.::CAR1::.

نکته 1)نحوه ی استارت زدن خودروهای انژکتوری:در مورد نحوه ی استارت زدن در خودروهای انژکتوری مطالب زیادی گفته شده مثلا خیلی از افراد میگویند که:در هنگام استارت زدن باید چند  بار پدال  گاز را فشار داد و بعد استارت زد.
اما اینکار در واقع بی تاثیر است ،این کار را باید در خودروهای کاربراتوری آنهم در زمستان و در واقع زمانهایی که خودرو صرفا با استارت زدن روشن نشود.این کار در واقع سبب میشود که بنزین بیشتری به کاربراتور وارد شود و احتراق سریع تر انجام شود،البته اگر زیاد هم پا را بر روی گاز نگاه داریم باعث می شود که محفظه ی احتراق از بنزین پر شود و به اصطلاح(خفه کند).
پس باید این نکته را بدانیم که حتی در مورد خودروهای کاربراتوری نیز همیشه نباید در هنگام استارت زدن گاز داد.
در مورد نکته ی اول که در خودروهای انژکتوری چطور باید استارت زد باید بگویم که اولین کار این که باید سوییچ را باز کرد (البته میزان  زمان باز نگه داشتن سوییچ در خودروهای مختلف متفاوت است حدود 4 تا 6 ثانیه)
البته در مورد خودروهای وطنی شما نیازی به ثانیه شماری ندارید چون صدای بلند پمپ بنزین برقی خودرو و قطع شدن آن شما را راهنمایی می کند!!!
در مرحله ی دوم باید سوییچ را به ناحیه ی استارت بچرخانید توجه داشته باشید که در این مرحله و سایر مراحل تا زمان روشن شدن خودرو نیز نیازی به گاز دادن نیست.دلیل هم اینست که باید صبر کرد تا فلاویل خودش 2 تا 3 دور بچرخد تا (ECU) نقطه ی مرگ و وضعیت پیستون ها را پردازش کند.
ضمناً اگر خودرو روشن نشد باید دانست که احتمال زیاد استپ موتور کثیف شده است و باید آن را تمیز کرد.

نکته2)در مورد چگونگی گرم کردن خودرو باید متذکر شوم که نیازی نیست که خودرو را بصورت درجا گرم کرد زیرا اینکار علاوه بر آلوده کردن هوا همچنین باعث فرسایش زود هنگام قطعات موتور خودرو و صدمه زدن به آنها می شود.برای گرم کردن خودرو باید حدود 1 کیومتر را با دنده 1 یا 2 با دور موتور پایین حرکت کرد تا خودرو به نحوه ی درست گرم شود.یک مسئله به ذهنم رسید که در مورد حرکت کردن با دور موتور پایین باید به شما بگویم که بعد از گرم شدن خودرو دیگر نیازی نیست و در واقع اشتباه است که با دور موتورهای پایین دنده را به دنده ی بعدی انتقال دهیم.در مورد علت این مسئله باید بگویم که در مورد خودروهای کاربراتوری این کار سبب زود هنگام کثیف شدن کاربراتور خودرو می شود و در مورد خودروهای انژکتوری نیز پس از مدتی سبب افت شتاب خودرو می شود و به اصطلاح سبب (تنبل شدن موتور)خودرو می شود.در مورد زمان عوض کردن دنده باید گفت این مسئله در مورد خودروهای مختلف  متفاوت است مثلا در مورد پراید بهترین دور موتور برای تعویض دنده 3500 دور در دقیقه است  زیرا بعد از این دور روند شتاب اتومبیل حالت منفی می گیرد و فقط بر قدرت خودرو افزوده می شود.

 

به طور میانگین می توان گفت که باید ما بین هر تعویض دنده یباید 30 کیلومتر فاصله باشد البته این مسئله را نمی توان 100 در 100 درست دانست اما در مورد اکثریت خودرو های ساخت داخل اعم از:سمند،405 جی ال اکس،206 تیپ 5 ،پرشیا و زانتیا این مسئله به طور تقریبی صدق می کند.

نکته 3 )برای شتاب گیری هیچ گاه پدال گاز را تا انتها فشار ندهید،اگر از ابتدا تا انتهای پدال گاز را به 3 قسمت تقسیم کنیم در اولین فشار به پدال گاز باید یک سوم این مقدار را فشار دهیم و مقدار باقی مانده را به صورت نرمال و در واقع هماهنگ با افزایش دور موتور انجام دهید.
اگر فشردن پدال گاز به صورت ناگهانی و ناهماهنگ با افزایش دور موتور باشد،برای لحظاتی  در اطلاعات ارسالی از طرف سنسور دریچه ی گاز به (ECU) اختلال پدید می آید و این مسئله سبب عدم رسیدن به بهترین شتاب ممکن می شود.
پس اگر در یک لحظه نیاز به شتاب گیری سریع داشتید اگر به یک باره پدال گاز را تا انتها فشار دهید به هیچ وجه به حداکثر شتاب گیری خودرو دست نمی یابید.
این مسئله برای بسیاری از شما دوستان عزیز پیش آمده که در جاده و در سر بالایی در هنگام گرفتن سبقت اتومبیلی از لاین روبرویی می بینید و در واقع در سبقت می مانید در این هنگام مطمئناً نیاز مند دست یابی به شتاب بیشتری از طرف خودرو هستید.اگر شتاب مورد نیاز شما با بیشتر فشردن پدال گاز رفع شد که مشکل شما حل شده است و شما از حادثه ای دلخراش جان سالم به در برده اید اما اگر نه....
بهترین کار در این حالت اینست که یک شوک به موتور خودرو وارد آوریم برای این کار باید نخست پدال کلاچ را تا انتها فشار داده و سپس در همان وضعیت گاز را تا انتها فشار دهید در این زمان باید پدال کلاچ را به یک باره رها کنید در این زمان شوک به موتور خودرو وارد شده و موتور برای لحظاتی هر چند کوتاه ولی حیات بخش شتابی فزاینده می گیرد که می تواند شما را از برخوردی مهلک برهاند.
البته این کار فقط در زمان نیاز و در واقع در مواقع اضطراری پیشنهاد می شود چون باعث زیان های شدیدی به دیسک و صفحه و به طور کلی موتور خودرو می شود.پس از این کار برای نمایش در اتوبانها و جاده ها استفاده نکنید!!!...
نکته 4 )تعویض به موقع  فیلتر هوا ،فیلتر سوخت و روغن موتور سبب حفظ سلامت موتور خودرو و نگه داشتن خودرو در شرایط آرمانی می شود،پس همیشه نسبت به تعویض به موقع آنها اقدام کنید.
نکته 5 )همیشه از سوخت مناسب خودرو که در دفترچه ی خودرو قید شده است استفاده کنید.
توضیح اینکه بعضی از افراد بعضی مواقع از بنزین سوپر استفاده کنند یا آن را با بنزین معمولی داخل باک خودرو مخلوط کنند اما آنها به طور قطع نمیدانند که ممکن است اینکار به موتور خودروی آنها ضرر بزند زیرا ممکن است اکتان این بنزین با اکتان مناسب خودرو متفاوت باشد و در دراز مدّت سبب زیان شود

دکتر کاتوزیان، تحصيلات خود را در آمريكا و در رشته مهندسي مكانيك به پايان رسانده ، با فعاليت در شركت ساپكو وارد عرصه خودروسازي كشور شده و هم اكنون نماينده مجلس در كميسيون صنايع و معادن است.
ايشان در سالهاي اخير سر سخت ترين منتقد قرارداد معروف به ال ۹۰ بوده است و از زاويه يك كارشناس صنعت خودرو و نماينده مردم در مجلس همواره به اين صنعت توجه خاص دارند.
با وي گفت و گويي داشته ايم كه در ادامه از نظر مي گذرد:
 چه شد که وارد عرصه صنعت خودرو شدید؟
- از آنجا که رشته تحصیلی من در مقطع لیسانس و فوق لیسانس ، مهندسی مکانیک و هوافضا است، به موضوع خودرو علاقه مند شدم. زمانی هم که در آمریکا تحصیلات دکترای خود را می گذراندم در زمینه موضوعات مرتبط با خودرو ، چون : طراحی پلتفرم هایی که مربوط به خودرو هایی است که در آن تجهیزات سیتی اسکن نصب می شود و برای آمبولانس ها کاربرد دارد، فعالیت می کردم. در واقع کار ما، طراحی پلتفرم و سیستم تعلیق این خودرو ها بود که در آن تجهیزات سیتی اسکن نصب می شد.
در دوره کارشناسی نیز به درس هایی چون طراحی شاسی، بدنه و ... علاقه داشتم. پس از بازگشت به ایران نیز وارد شرکت ساپکو شدم و در دو پروژه عظیم ایران خودرو تولید موتور ملی و طراحی و تولید پیکان جدید (NP) حضور داشتم. به این طریق ، غرق صنعت خودرو شدم.
پس از ورود به مجلس نیز به علت تجربه و علمی که داشتم، در همین عرصه به فعالیت پرداختم. بنابراین می توان گفت: "خودرویی شدیم".
در مدتی که در بخش خودرو حضور داشتید، چه ارزیابی از سیر این صنعت و راهبردهای آن دارید؟
-صنعت خودروی ایران پیشرفت بسیار خوبی داشته است به طوری که اگر جنگ تحمیلی برای کشور اتفاق نیفتاده بود، ما مقابل مقایسه با کشوری چون کره بوده و وضعیت بهتری داشتیم. اما به لحاظ جنگ، بخشی از انگیزه ها و منابع ما معطوف به آن شد و به این صنعت، آن طور که باید، نپرداختیم. با تمام این احوال، فکر می کنم صنعت خودروی کشور به جایگاه خوبی رسیده است. اینکه ما روی کیفیت تاکید کرده و از آن شکایت می کنیم نیز برای این است که این صنعت، حفظ شود و با بن بست و ورشکستگی مواجه نشویم.
در این مسیر چه نقاط قوت و چه نقاط ضعفی داشته ایم؟
-در این صنعت، ازلحاظ ایجاد زنجیره های ارزش موفق عمل کرده ایم. ما از فاز قبل از طراحی، یعنی تجزیه و تحلیل بازار و مشتری و بعد در طراحی ، ساخت،تولید انبوه، فروش و خدمات پس از فروش، حلقه های این زنجیره شکل گرفته است. اما تنها در ایران خودرو این زنجیره به صورت کامل وجود دارد و این یکی از نقاط قوت صنعت خودروی ماست. از نقاط قوت دیگر این صنعت، حس خودباوری است. یعنی امروز ما می توانیم اگر بخواهیم "برند" خود را رشد دهیم. این حس نیز در ایران خودرو بیشتر است، هر چند ، چند سالی که رو به ضعف نهاده است.
نقطه قوت دیگر به وجود آمدن سیستم در صنعت خودروست. یعنی اجزای اداره کننده یک سازمان خودروسازی را در کشور داریم. به طوری که برای ساخت و فعالیت در این صنعت، مراحل و روند فعالیت کاملا مشخص و تعریف شده است. در این صنعت، کارشناسان متخصص بسیاری داریم که در بحث خودرو سازی و دستیابی به خودکفایی، سر آمد و قادر به هدایت پروژه ها از نقطه صفر تا فاز نهایی هستند.
و امات در مورد نقاط ضعف:
یکی از نقاط ضعف ما به تکامل و تعالی نرسیدن حلقه های زنجیره ارزشی است که از آن یاد کردیم. در بخش های طراحی، تولید و مونتاژ، فروش و خدمات پس از فروش – که مورد آخر "اظهر من الشمس" است- دچار ضعف هستیم. البته در جواب اینکه آیا مسیری که طی می کنیم در حال تکامل است، بایدگفت که در مجموع این مسیر رو به بهبود است. به طور مثال در بحث خدمات پس از فروش وضع "در حال بهتر شدن" است.
اما در حلقه طراحی ما به عقب می رویم که این مساله خطرناک است. ضعف برنامه ریزی از دیگر مشکلات این صنعت به شمار می رود. متاسفانه از توانمندی های موجود در این صنعت به درستی استفاده نمی شود و خیلی از فعالان این عرصه ادعا می کنند که انرژی و توانایی های آنان به هرز می رود.
عمده ترین ضعف صنعت خودروی ما این است که نمی داند به کجا می رود. نقطه قوت یک مدیر و سازمان، چشم انداز آن و راهکارهایی است که برای رسیدن به هدف خود انتخاب می کند.
یعنی با وجود استراتژی که در حال حاضر تعریف شده، هنوز اهداف و برنامه ها مشخص نیست؟
- چرا، اما استراتژی ها به آن شفافی و روشنی که ما تصور می کنیم،نیست. در نتیجه اگر از کسی که در این صنعت مدیریت می کند،بپرسید که قرار است 10 سال آینده در کجا باشید،نمی داند. ممکن است شخصا ایده آل هایی داشته باشد اما ایده آل سازمان و صنعت مشخص نیست. این در حالی است که خودرو سازان بزرگ دنیا استراتژی ها و چشم اندازهای معینی دارند. به طور مثال ،تیراژ تولید، برنامه های فروش، خدمات پس از فروش ، بازارهای هدف و........ آنها کاملا مشخص است. این کشورها حتی برای خودرو های دسته دوم خود نیز برنامه دارند.
آیا برای ایران خودرو و سایپا استراتژی مشخص برای تولید و ... وجود ندارد؟
- خیر. استراتژی کلی در وزارت صنایع و معادن تدوین شده که جای سپاس و تقدیر دارد و کار خوبی است. اما اینکه در هر خودرو سازی ریز شود که چه برنامه هایی داشته باشد، نیست. متاسفانه این مساله نیز مانند خیلی مسائل دیگر تابع شرایط و سیاستگذاری ها شده است. به طور مثال به اینکه مسائل هسته ای و تحریم ها تا کجا پیش رود، ربط پیدا می کند. این تابعیت که البته اجتناب ناپذیر نیز هست، سبب شده در این صنعت بلاتکلیفی هایی ایجاد شود.
در کشورهای مشابه ایران، استراتژی های مشخصی وجود دارد. به طور مثال چین، کمیت را هدف قرارداد و به تولید خودروهای ارزان قیمت اقدام کرده یا در برخی کشورها تولید با کیفیت مد نظر قرار گرفته است. شما کدام راهبرد را برای صنعت خودروی ایران توصیه می کنید؟
- ایران باید ابتدا در صنعت خودرو،تکلیف خود را مشخص کند. اینکه ما می خواهیم صاحب برند شویم یا نه؟ می خواهیم مونتاژ کار باشیم یا به تولید ملی بپردازیم. این مساله ای است که باید ابتدا روشن شود. چون اگر بخواهیم مونتاژ کار باشیم ، باید تابع سیاست های شرکت مادر شویم که تعبیر من از این روش ، "کارگر خارجی بودن" است. اما اگر بخواهیم روی پای خود بایستیم، وضع متفاوت است. اینجاست که سوال شما جواب داده می شود. پس ما باید مسیر اصلی را مشخص کنیم. در حال حاضر، سایپا مونتاژ کاری را در پیش گرفته است و صاحبان سهام این شرکت ، آن را یک بنگاه اقتصاد می دانند و کاری به این موضوع ندارند که آیا سایپا SPC5 را تولید خواهد کرد یا نه؟
در واقع بیشتر گرایش سایپا، تولید C5 ، زانتیا و ...... است. گروههای خودروسازی دیگر نیز همه مونتاژ کار هستند. در این میان تنها ایران خودروست که استراتژی مخلوطی دارد. با این حال هنوز جای ابهام وجود دارد که این شرکت نیز چه روندی را در پیش خواهد گرفت. به عنوان مثال، این شرکت قصد تولید X 11 را دارد یا می خواهد به تولید ال 90 بپردازد که مونتاژ است. این در حالی است که آینده این برنامه ها نیز هنوز شفاف و روشن نیست. با این وجود، به نظر می رسد که ایران خودرو نیز تمایلاتی به مونتاژ دارد به طوری که قصد دارد به مونتاژ پژو 307 یا ویتارا اقدام کند. البته مونتاژ بعضی از این خودروها ، جتناب ناپذیر است زیرا طراحی برخی از آنها چون SUV به دلیل تیراژ کم مورد نیاز مقرون به صرفه نیست. مونتاز این خودروها حتی به صورت CKD نیز مقرون به صرفه نیست و بهتر است به صورت CBU انجام شود.
در هر صورت، خودروسازی چون ایران خودرو به جهت تامین سبد محصولات متنوع خود چنین اقداماتی را انجام می دهد.
 آیا وجود چنین تنوعی ضروری است؟ بهتر نیست چنین محصولاتی را از طریق واردات تامین کنند؟
- ساخت چنین خودرو هایی واقعا لازم نیست و می توان آنها را وارد کرد چون میزان فروش این خودروها با توجه به وضعیت اقتصادی مردم جامعه ما قابل توجه نخواهد بود. اما برخی بخش هاست که مصرف بالای خودرو های ارزان قیمت را می طلبد. به طور مثال طبقه متوسط و رو به پایین نیاز به کلاس خاصی از خودرو دارند که 70 درصد مصرف کنندگان را در بر می گیرد. اینجاست که ایران خودرو باید به سرمایه گزاری بپردازد و حتی از فاز طراحی به تولید آن اقدام کند. در هر صورت، تمامی این فعالیت ها بسته به برد این شرکت در بازارهای اقتصادی جهانی است.
اگر ایران خودرو برد خوبی داشت، می توانست حتی به تولید و ساخت SUV ها هم اقدام کند اما با شرایط عمومی سیاسی- اقتصادی کشور چنین بردی را در دنیا نداریم.
ارزیابی شما از صنعت قطعه سازی کشور چیست؟ آیا جای آن را دارد که به عنوان یک صنعت مستقل در این بخش سرمایه گذاری کنیم؟
- قطعه سازی در دنیا به طور معمول تابعی از خودرو سازی بوده است و نمی تواند هویت مستقلی از خودروسازی داشته باشد. از این رو شرکتهای بزرگ قطعه ساز دنیا چه آنها که خود تولید می کنند و چه آنها که به صورت مجموعه ای فعالیت دارند(دلفی، TRW ، ...)، همواره تابعی از خودرو سازی ها وارد بازار و فضای اقتصادی شده اند. به طور مثال قطعه ساز برای OEM تولید می کند و اگر OEM نباشد، قطعه سازی معنا و مفهومی نمی یابد.مگر آنکه این قطعات وارد بازار شود که امروزه بازار نیز توسط شرکت های سازنده (Manufacturer) و با مکانیسم های خاص آنان کنترل می شود. در ایران نیز وضع به همین منوال است به طوری که قطعه ای که باید در ایساکو به عنوان خدمات پس از فروش ارائه شود نیز حتما باید مورد تایید ساپکو- ایران خودرو- قرار گیرد. با این وصف، فکر می کنم که قطعه سازی در مجموع باید تابعی از خودرو سازی باشد.
البته اینکه قطعه سازی به طور مستقل باشرکتی همکاری کند که در کشور فعالیتی ندارد، مورد قبول است و نه تنها نباید مانع این اقدام شد بلکه باید چنین فعالیت هایی را تشویق نیز کرد. اما ماهیت و چارچوب اصلی ساخت قطعات خودرو در یک کشور تابع سیاست های خودرو ساز است.
دنیا در شرایط کنونی به سمت ایجاد پلتفرم ها پیش می رود. با توجه به اینکه ما توان این کار را نداریم، چه رویه ای را در این خصوص صلاح می دانید؟آیا خرید پلتفرم از دیگر کشورها می تواند به این مکانیسم کمک کند؟
- البته من قبول ندارم که ما توان این کار را نداریم. پلتفرم به مجموعه ای از اجزا اطلاق می شود که شامل کفی خودرو و قوای محرکه است یا به عبارتی دگر بخشی از خودروست که دیده نمی شود. البته گاهی شاسی را به عنوان بخشی از پلتفرم مطرح می کنند که امروز دیگر به آن معنا وجود ندارد و کفی جای آن را گرفته است. ما این مجموعه را به طور کامل نداریم، در برخی قسمت ها قوی و در برخی دیگر نیز ضعیف هستیم از این رو مجموعا نمی توانیم بگوییم که در بحث پلتفرم ناتوان هستیم. به نظر من ، در بخش موتور ما پیشرفت خوبی داشته ایم. در این راه شرکت طراحی موتور ایران خودرو دستاوردهای خوبی داشته و توانسته در طراحی آن با نظارت خارجی ها موفق عمل کند به گونه ای که پس از ساخت EF7 به ساخت EF4 همت گمارده است.
اگر از دیدگاه کلان بنگریم ، خواهیم دید که شرکت مگاموتور در این زمینه توانمندی های خوبی دارد به طوری که می توان آن را الگوی خوبی از تی یر وان ( (tear-1دانست. یعنی شرکتی که توان آن را دارد یک پکیج موتور گیربکس تحویل دهد . این دستاورد بسیار بزرگی برای ماست.
ما در بخش قطعات ایمنی نیز موفق عمل کرده ایم البته در بخش فرمان قدری ضعیف هستیم. در سیستم تعلیق نیز چه از لحاظ تئوریک و چه از نظر ساخت، در کشور اقدامات خوبی صورت گرفته است. در مجموع، اگر بخواهیم روی مبحث پلتفرم کار کنیم، این توان در کشور وجود دارد. ضمن اینکه اجزای پلتفرم در دنیا به گونه ای است که از کشورهای دیگر نیز می توان آن را تهیه کرد. به طور مثال، در حال حاضر طراح "فرمان" در دنیا وجود دارد کما اینکه طراح کیسه هوا (Airbag) نیز داریم. پس اگر بخواهیم همان روندی را که در دنیا وجود دارد، در پیش گیریم، چیزی کم نخواهیم داشت.
مهم این است که مجموعه ای که به خودرو ساز تحویل داده می شود، می تواند با شناسنامه و برند(brand )او صادر شود.
فکر می کنید پلتفرم مشترک ال 90 می تواند تجربه خوبی در این زمینه باشد؟
- عبارت پلتفرم مشترک برای تمامی صنایع کاربرد دارد یعنی چندین محصول داشته باشید که سازندگان تمامی آنها از یک ساختار مکانیکی و الکترونیکی ویژه استفاده کنند. از این رو در ساخت تلفن های همراه، کامپیوتر و ... از این روش به وفور استفاده می شود به این معنی که چند محصول متنوع اما با یک ساختار یکسان، تولید و در اختیار مصرف کنندگان قرار می گیرد. این چارچوب و ساختار معین، تنها یک مفهوم معنوی نیست بلکه مفهومی فیزیکی دارد به این معنی که این محصولات، دارای قطعات مشترک هستند. فلسفه استفاده از پلتفرم مشترک نیز کاربرد همین قطعات مشترک است. این که چه کنیم تا کیفیت خوب داشته باشیم و در عین حال با داشتن تیراژ بالا، قیمت را توجیه پذیر کنیم. به طور مثال ، در کشورها ما پژو 405، پژو پارس و سمند قطعات مشترکی دارند که به دلیل با بالا بودن تیراژ، کیفیت قابل قبولی هم دارند. پس ،ال 90 اولین پلتفرم مشترک در کشور ما نیست. اولین پلتفرم را ما در همان سه خودروی یاد شده داشتیم. بنابراین ما پیش از این هم روی این مبحث کار کرده ایم.
حال بیایید فرض کنیم ال 90 یک پلتفرم مشترک است! مشترک با چه چیز؟ ما باید چند محصول داشته باشیم که همه از پلتفرم ال 90 استفاده کنند ،بعد بگوییم پلتفرم ال 90 بین این محصولات مشترک است. اما ما چنین محصولاتی نداریم!
به نظر من ال 90 یک پلتفرم است که به ایران آمده تا ما آن را مونتاژ کنیم. پس مشترک نیست. حال ممکن است روزی وانت آن تولید شود. اما سمند و پژو پارس، دو خودرو با خصوصیات ظاهری و باطنی متفاوت هستند.
البته قرار براین بود که هریک از سه خودرو ساز بتوانند با بدنه ای جداگانه ، محصول را تولید کنند اما با شرایط موجود در قرارداد، تحقق چنین چیزی ممکن نیست و وزارت صنایع نیز همین که بتواند رنو را مجبور به اجرای الحاقیه ها کند، شاهکار کرده است. من امیدوار به مشترک شدن نیستم .در واقع معتقدم صنعتگران به ویژه خودروسازان خارجی هیچگاه برای ارتقا و پیشرفت ما نمی آیند بلکه می خواهند بازار را در اختیار گیرند و موضوع اتصال ما به بازارهای جهانی و .....افسانه است.واقعیت این است که اگر آنها قصد صادرات داشته باشند،خود قادر به این کار هستند ونیازی به تولید در ایران ندارند.
اصولا به این شرکت ها مانند پژو ،رنو ،فیات و... نباید خوشبین بود.
آنها برای خاورمیانه و ایران به عنوان جزئی از آن ،استراتژهای بلند مدتی دارند.این ما هستیم که باید در این میان به دنبال منافع ملی خود باشیم و متاسفانه نمی دانیم چگونه؟گاهی فکر می کنیم منافع ملی ما ایجاب می کند که قردادی چون "ترکمانچای "را ببندیم . اما آنها خیلی هوشمندانه عمل می کنندو به اسم منافع مشترک ،به دنبال منافع هستند .آنها به این طریق قطعه سازان را مجبور به خرید ماشین آلات خورد می کنند ،به اسم سرمایه گذاری، زمین و....را با قیمت ارزان در کشور ما خریداری می کنند و در ازای آن به ما نقشه می دهند .من معتقدم قرداد ال 90حتی سرمایه گذاری خارجی هم نیست و بارها نیز در این خصوص انتقادات خودرا مطرح کرده ام. قطعه سازان ما همه در حال حاضر در گیر این پروژه اند اما جای خالی رنو دیده می شود.
آیا رنو سهم خود را آورده است؟سهم رنو همان نقشه های تولیدی است .البته آقایان می گویند رنو "اسکناس"هم آورده است ولی ما نه دیده ایم ،نه شمرده ایم و نه خبری در این خصوص داریم . دوستانی هم که در این باره سخن می گویند،با قدرت این موضوع را تایید نکرده اند از این رو من خود تردید دارم .زمانی می گفتند رنو 75میلیون یورو آورده است .حال ایران چه آورده است ؟
اکثر کارخانجات ما در گیر این پروژه اند و این یعنی آورده .برخی از این ش کت ها زمان آغاز به کار چون سرمایه ای نداشتند به رنو پارس مراجعه کرده اند و از طریق سازمان گسترش از بانک های مختلف وام گرفته اند از این رو اگر به این قرداد از پنجره های مختلف نگاه کنید ،جای سوالات بسیاری دارد.به همین خاطر،جای تعجب دارد که چطور چنین قراردادی امضا و بعد هم عنوان شد که این قرارداد،اولین و بزرگترین پروژه سرمایه گذاری مشترک است؟
در زمینه پلتفرم مشترک چه تجربه های موفقی در دنیا صورت گرفته است؟
- پلتفرم های مشترک بین ژاپن و آمریکا بسیار اتفاق افتاده است.هوندا با جنرال موتورز چندین خودرو مشترک ساخته یا سوزوکی وایسوز با جی ام محصولات مشترکی داشته اند اما منافع هر یک از آنها به خوبی حفظ شده است ،یعنی جایی این منافع با هم گره می خورد که این نقطه ،همان نقطه اشتراک سود دو طرف است. این در حالی است که هردو طرف بازارهای خود را نیز دارند . اما قراردادهای ما به میزان زیادی یک سویه است . اقتصاد دانان نیز به این نکته اذعان دارند که یکی از ارزشمندترین کالاهای هر کشور ،بازار آن است. اما متاسفانه ما بازارهای خود را به راحتی در اختیار شرکت های خارجی می گذاریم و در ازای آن "هیچ "می گیریم . اینها همه به گفته امام "ره"ناشی از مصیبت بزرگ کشورهایعنی یعنی همان نفت است.
شما در صحبت های خود از ایران خودرو حمایت بسیار کردید،اما آنها معتقدند که باز کردن پرونده پژو 405و دامن زدن به آن از طریق شما صورت گرفته است .در این مورد چه توضیحی دارید؟
- ایران خودرو به بخشی از حیثیت جمهوری اسلامی تبدیل شده و زمانی که از آن صحبت می کنیم،از ناموس کشور خود یاد کرده ایم .صنعت خودرو یکی از بزرگترین صنایع کشور است که بخش اعظم آن در ایران خودرو تمرکز یافته. از این رو نباید اجازه دهیم این شرکت تضعیف شده یا شکست بخورد .اما حفظ ایران خودرو به این معنی نیست که چشمان خودرا بسته و هر چه ارائه می کند ،خریداری کنیم بلکه باید نقایص و ایرادات آن را بر طرف کنیم .من معتقدم در ایران خودرو،ولنگاری وجود دارد وهمین ولنگاری بر کیفیت تولیدات آن اثر گذاشته است.
اینکه می گویم برخی مدیران آن کفایت ندارند،یک واقعیت است.مگر می شود مدیری خوب باشد و محصول آن تا این اندازه مشکل داشته باشد و جان مردم را به خطر بیندازد .البته گفته می شود بعضی از آتش سوزی هابر اثر تصادف بوده اما بعضی دیگر نبوده است.به عنوان نمونه بعضی از نمایندگان هم در این مورد شکایت داشته اند و یکی از آنها اظهار می داشت که پس از استارت زدن ،اتومبیل وی آتش گرفته است .پس در این مورد تصادفی صورت نگرفته است.
در هر حال ،این محصول ایراد داشته که چنین اتفاقاتی افتاده است.خیلی از محصولات کشورهای خارجی هم دچار ایراد می شود اما این ایرادات معمولادر بدو تولید رخ می دهد نه پس از 12-13سال که از تولید محصول گذشته است.اگر بعد این مدت ،ایراد پیدا کند یعنی در سیستم ما مشکلی ایجاد شده است.
یعنی تغییری ایجاد کرده ایم که جواب نداده است؟
- بله یا می توان گفت که پس از گذشت این همه سال ،قالب فرسوده شده است.اما سیستم باید آنچنان هوشمند باشد که اجازه ندهد چنین چیزی اتفاق بیفتد .مگر می توان تا ابد با یک پرس و قالب ،قطعه ای را تولید کرد.البته قطعه ساز هم می گوید که این قطعه خارجی بوده و ایران خودرو نیز برعکس،قطعه ساز را جریمه می کند. اما بالاخره می توان با کنکاش ،مشکل اصلی را پیدا کرد و آن را بر طرف ساخت.
پس اگر بخواهیم مجموعه ای را حفظ کرده و آن را رشد و تعالی دهیم ،نباید لب فرو بندیم بلکه باید انتقادات بیشتری کنیم.
در هر حال ،ما نماینده مردم هستیم و باید جوابگوی آنها باشیم .این در حالی است که پلیس نیز در این مورد اظهارات زیادی داشت به طوری که به صراحت،مدیر عامل ایران خودرو را مقصر شناخت .ما به واسطه استقلالی که داریم انتقاد می کنیم و البته آقایان هم دلخور می شوند اما دلخوری هم بخشی از حیات انسانی ماست .من هم از بسیاری چیزها دلخور می شوم .من خود را ایران خودرویی می دانم و در هر صورت نسبت به آن تعصب داشته و متاسف می شوم که این شرکت تولیدات ملی خود را متوقف کرده وبه سراغ مونتاژکاری برود و یا محصول بی کیفیت به مصرف کننده بدهد.این امر برای من نیز شکست محسوب می شود همان طور که شکستی برای ایران خودروست.چرا باید محصول بی کیفیت به مردم بدهیم که آنها به محصولات خارجی گرایش پیدا کنند و به ما فشار وارد کنند تا تعرفه واردات را پایین بیاوریم ؟
این برای کشور خطرناک است.ما برای همین چیزهاست که دلسوزی می کنیم وگرنه می توانیم با تلاش و همکاری دوستان در مجلس تعرفه واردات را به میزان قابل توجهی پایین آوریم .در این صورت ایران خودرو و مدیران آن چه خواهند کرد؟مطمئن باشید در صورتی که این کار صورت گیرد،ایران خودرو قادر به رقابت نخواهند بود وباید تعطیل شود .یعنی باید شرکت های خودرو ساز کشور و پرسنل آنها بیکار شوند . آیا این اتفاق خوبی خواهد بود؟
ما هم اکنون از سوی نمایندگان و افکار عمومی برای کاهش تعرفه ها تحت فشار هستیم .فکر کنید که تعرفه از 95درصد کنونی به 40درصد برسد.این لطمه بزرگی برای ایران خودرو وسایپا خواهد بود.
پس زمانی که می گوییم باید اصلاحات صورت گیرد و نقایص برنامه ای یا مدیریتی بر طرف شود،بر این اساس سخن گفته ایم .مردم باید ببینند که نماینده آنان ،حافظ حقوق آنهاست لذا هر جا که لازم باشد، انتقاد می کنیم.
به هر شکل سعی من بر این است که در مسیرانصاف و عدالت حرکت کنم وبیشتر از آنچه که هست،موضوعات را بزرگنمایی نکنم.
تحلیل شما از وضعیت مدیریت صنعت خودروی کشور چیست؟با توجه به شاخص های تعریف شده مدیریت ما تا چه اندازه با این شاخص ها فاصله داریم؟
- اگر به شاخص های عمومی مدیریت نگاه کنیم ،در مجموع وضعیت صنعت خودرو را خیلی بد نمی بینم اما معتقدم که ایراد و مشکل زیاد است.یکی ازشاخص های اصلی،خروجی و محصول است .حال به این موضوع کار نداریم که مدیری 10 قائم مقام دارد و آن را ایراد مدیریتی بدانیم چون به قائم مقام تفویض اختیار می شود اما بعد از ایجاد مشکل،مدیر است که مورد مواخذه قرار می گیرد. یا گاهی تعداد مشاوران مورد انتقاد قرار می گیرد و حیف و میل ها و دوباره کاری ها مطرح می شود که البته ما در بحث تحقیق و تفحص صنعت خودرو به این مسائل پرداخته ایم که به زودی نتایج آن منعکس خواهد شد.
در هر حال،ممکن است اشخاص مدیریت بدی داشته باشند اما آثار اجتماعی کار آنها مفید باشد پس اینجا خروجی کار است که در مبحث مدیریت اهمیت پیدا می کند.زمانی که خروجی ضعیف است یعنی مدیریت ضعیف عمل کرده است .فرض کنید راننده ای در تصادف بر اثر عمل نکردن سیستم کیسه هوا،فوت می کند .آثار اجتماعی و اقتصادی ناشی از این تصادف و مشکلاتی که بر خانواده وی تحمیل می شود، غیر قابل جبران خواهد بود .اگر چنین اتفاقی در خارج بیفتد ،خانواده وی چندین برابر دیه را از شرکت تولیدی دریافت می کنند که این به دلیل آثار سوئی است که چنین حادثه ای برای آنها به دنبال دارد.اما در کشور ما گاهی تغییراتی در خودرو صورت می گیرد و می بینید که طی چند هفته تمام خودروهای تولیدی دچار نقص فنی می شوند.این درحالی است که پیش از تولید انبوه باید اول آزمایشات و تست های تخصصی صورت گیرد .اینها نشان از عملکرد ضعیف مدیران است .
البته این به معنای ضعیف بودن خود مدیر نیست بلکه مدیران ما گاهی با برخوردهای اخلاقی و مدارا از عاملان می گذرند در حالی که در تولید کالایی که با جان مردم ارتباط دارد،نباید مدارا کرد.
ما بایداز اعتماد مردم حسن استفاده کنیم .این در حالی است که اگر در کشورهای دیگر چنین اتفاقاتی بیفتد،مدیر استعفا می دهد،و حتی اگر مساله بحران زیادی در پی داشته باشد،رئیس جمهور هم کناره گیری می کند.این یعنی که خود مدیر هم متوجه است که اتفاق مورد نظر ناشی از ضعف عملکرد وی بوده است و ادامه کار خود را به مصلحت آن سیستم نمی بیند.
طی سال های اخیر مبحث ورود بهWTO پر رنگ تر شده است. با توجه به وضعیت کنونی صنعت خودروی کشور،آیا دوامی برای این صنعت پس از پیوستن به سازمان تجارت جهانی می بینید؟
- اگر قرارباشد با وضعیت کنونی این صنعت،واردWTO شده و مجبور باشیم تعرفه های خود را با روندی که سازمان دارد،کاهش دهیم ،انتهای عمر صنعت خودرو فرا می رسد.عضویت WTO نیازمند به یک استخوان بندی قوی دارد و وضعیت صنعت خودروی ما چنین نیست .اول اینکه بیشتر خودروهای ما چون پراید و 405 بسیار قدیمی هستند .حتی پژو پارس ما با وجود وضعیت ظاهری اش ،متعلق به حد اقل یک دهه قبل است.باقی محصولات ما نیز ،خودروهای تست شده و از رده خارج اروپا هستند .اگر ما بخواهیم این محصولات را به بازار عرضه کنیم،کسی آنها را نخواهد خرید.حتی سمند ما نیز در اروپا خواهانی ندارد و آن را تنها به کشورهای حاشیه خود می توانیم بفروشیم چون ما هنوز امکانات رفاهی را که مورد نظر آنهاست،نداریم.
ورود به WTO نیاز به محصولی دارد که به آن کشور وزن داده و برای آن توان چانه زنی به وجود دارد.ما محصولی برای عرضه در صنعت خودروی خود نداریم مگر آنکه شرایط را تغییر داده و محصولاتی جذاب و قابل عرضه ارائه دهیم.
در این خصوص ،قرار بود سال 86،سال جهانی شدن ایران خودرو باشد و دو استراتژی قوی در این راه داشت.البته تلاش هایی هم صورت گرفت که پروژه های سمند سوریه ،آذربایجان و.......هم گام هایی در همین جهت بود .قرار بود تا سال 86 ما 5 محصول ملی داشته باشیم اما در این راه موفق عمل نکردیم چون در استراتژی ایران خودرو یک انحراف به وجود آمد .این انحراف در دولت قبل و به دلیل دیدگاه ویژه ای رخ داد که صنعت خودرو را به سمت مونتاژ پیش می برد.
نتیجه اینکه اگر بخواهیم وارد WTO شویم ،خودروهای مونتاژشده ای داریم که حتی اکنون هم اجازه صدور آنها را نداریم.
پس نمی توان گفت با دست پر وارد این بازارها می شویم .متاسفانه دیدگاه و دغدغه بیشتر مسئولان کشور ما،صنعت نیست .این است که صنعت ما به طور کلی و صنعت خودرو به طور خاص یتیم مانده است.
بنابر این با وضعیت فعلی ،WTO نه تنها برای ما یک فرصت نیست،بلکه چالش است.البته در این مورد دکتر طهماسبی دیدگاه های خوبی دارد اما تا این دیدگاهها بخواهد جزئی و اجرایی شود ،زمان زیادی خواهد برد.

سرپرست مركز نظارت همگاني ناجا گفت:برگه هاي جريمه از اين پس با سيستم تعويض پلاك چك مي شوند.
سرهنگ عبدالرضا ساويز سرپرست مركز نظارت همگاني ناجا در جمع خبرنگاران در خصوص نوع عملكرد و گزارش كاركرد 197 در سال 85 عنوان كرد : خوشحاليم كه هر ساله تعداد آمارهاي تماس هاي مردمي با 197 رو به بالا حركت مي كند و از ابتداي شروع سال 85تا كنون تعداد 820 هزار تماس تلفني با 197 از طريق مردم صورت گرفته است كه اين تعدا آمار نسبت به سال گذشته16 درصد افزايش داشته است و با توجه به اين موضوع كه ما تماس هاي مردمي را به چهار واژه شكايت ، انتقاد ، پيشنهاد و تقدير تقسيم كرده ايم نسبت به سال 84 به ترتيب در بحث شكايت 1 درصد كاهش و در بحث تقدير هم 4 درصد افزايش را مشاهده كرده ايم كه اين موضوع نشانگر عملكرد خوب كادر اجرايي 197 مي باشد.
وي ادامه داد: از ابتداي سال 85 تا كنون با توجه به تماس ها و اطلاعات مردمي تعداد 9272 مورد اصلاح روش داشته ايم ، به عنوان مثال ما مشاهده مي كرديم كه مردم تماس مي گيرند و عنوان مي كنند كه حضور گشت نيروي انتظامي در محل سكونت آنها كم رنگ است و ما بعد از تحقيق و روشن شدن اين موضوع بحث اصلاح را پيگيري و انجام داده ايم ، همچنين بايد بگويم با توجه به تماس هاي مردمي در سال 85 در 9 ماه گذشته تعداد 1541 نفر از همكاران تشويق و 6655 نفر از همكاران را تنبيه كرده ايم و حدود 22 هزارو500 نفر را ارشاد داشته ايم و در حدود 3 هزار مورد را نيز با تشكيل پرونده به محاكمه قضايي ارجاع داده ايم.
ساويز در خصوص نحوه عملكرد 197 در خصوص رسيدگي به شكايات مردم توضيح داد : بعد از تماس هاي مردمي با 197 نيروهاي ما در محل حاضر و مشغول به بررسي مي شوند و در صورت رسيدن به موضوع مطرح شده به آن طبق ترتيبي كه آمارش را ارائه دادم رسيدگي مي كنند ، همچنين قابل ذكر است در سال 85 در كل استان هاي كشور پليس 197 ، 735 مورد جلسه مردمي را داشته است و همچنين تا كنون در كل كشور 12749 تماس تلفني و 23118 حضور در محل 197 گزارش توسط مردم به ما داده شده ، البته قابل ذكر است ما 29 هزار ناظر در سرتاسر كشور كه تمامي آنها داوطلبانه از نيروهاي مردمي و انتظامي هستند كار مي كنند را دارا هستيم.
سرپرست مركز نظارت همگاني ناجا خاطر نشان كرد : البته خواسته هاي مردم به چند دسته است ، برخي از مردم به راه هاي مختلف تلفني و يا حضوري با ما ارتباط برقرار مي كنند و شكايت هايي را ارائه مي دهند ، اما بعد از كمي بازرسي مشخص مي شود كه برخورد صورت گرفته با آنها كاملا قانوني بوده و فرد تماس گيرنده به دنبال راه حلي غير قانوني است كه اين با منطق ما كاملا مغايرت دارد و در خصوص تاريخ شروع به كار 197 نيز بايد بگويم از سال 1379 آغاز به كار كرده ايم و از 8 يگان عمده اي كه وجود دارد 4 عدد از اين يگان ها به ما مربوط مي شوند كه طبق آمار بالترين تقدير از پليس آگاهي و بيشترين انتقاد و شكايت از كلاتري ها و پاسگاه هاي انتظامي صورت مي گيرد.
وي در ادامه گفت : از ميان تماس هايي كه با 197 گرفته مي شود ،توهين و هتك حرمت ، سوئ استفاده شغلي و اخذ رشوه بيشترين آمار را در شكايت ها به خود اختصاص داده اند و اين آماري است كه از 9 ماه گذشته يعني ابتداي سال 85 براي ما بدست آمده .
سرهنگ ساويز افزود : اكثر شكايت هايي كه از راهنمايي و رانندگي مي شود در خصوص جريمه هايي است كه براي خودرو ها در نظر مي گيرند و به عنوان مثال تماس هايي با ما گرفته مي شود كه صاحب خودرو بعد از گرفتن برگ عدم خلافي مشاهده مي كند جريمه براي او در شهرهايي نوشته شده است كه به هيچ عنوان او حضور نداشته و يا جريمه اي صادر شده است كه در آن زمان خودروي مربوطه هنوز از كارخانه خارج نشده و خوشبختانه راهنمايي و رانندگي بسيار در صدد مي باشد كه اين مشكل را به صورت كامل از سر راه بردارد و با طراحي سيستمي كه قبوض در ابتدا به رايانه سپرده مي شود و با مراكز تعويض پلاك خود رو چك خواهد شد و بعد جريمه براي خودروي مورد نظر حساب خواهد شد كه تا كنون نيز پيشرفت بسياري در اين راه صورت گرفته و بسيار از اين مشكل جلوگيري شده ، اما نمي توان گفت كه اين اشتباهات به صفر رسيده است ، زيرا افرادي كه جريمه مي نويسند همانند انسان هاي ديگر گاهي اوقات دچار اشتباه مي شوند و يا خطاي ديد دارند كه اين مشكلات نيز در آمارهاي جريمه هاي صادر شده تاثير گذار است.
وي درخصوص جعل قبض هاي جريمه راهنمايي رانندگي و افراد سودجو كه با روش هاي مختلف اقدام به جعل اين اسناد مي كنند عنوان كرد : بر اساس اطلاعاتي كه مردم در اختيار ما گذاشتند افرادي سود جو در جلوي درب مراكز ارائه برگه عدم خلافي كمين مي كنند و به مردم مي گويند كه توانايي اين را دارند كه قبض جريمه به طور مثال 400 هزار توماني انها را به 40 هزار تومان تبديل كنند ، و متاسفانه مردم نيز به دليل كمبود اطلاعات تن به پرداخت اين مبلغ مي دهند و با اين فكر كه جريمه انها به صفر رسيده است برگه عدم خلافي را دريافت مي كنند ، اما بايد عنوان كنم اين افراد به هيچ عنوان جريمه هاي داده شده را در سيستم راهنمايي و رانندگي تصفيه نمي كنند بلكه به طور كاملا غير قابل شناسايي برگه عدم خلافي را جعل كرده و برگه اي كه هيچ گونه رسميتي ندارد را به مردم ارائه مي دهند و بعد از مدتي كه دوباره فرد مورد نظر براي گرفتن عدم خلافي مراجعه مي كند متوجه مي شود كه ميزان جريمه وي به همان اندازه باقي مانده و هيچ گونه تغييري در مبلغ جريمه ايجاد نشده است ، البته بايد عنوان كنم تا كنون 6 نفر از افرادي كه دست به اين چنين كارهايي مي زدند دستگير و به اعتراف آنها عده اي ديگر نيز متواري هستند

R10 محصول شرکت Audi از بسیاری جهات قابل ملاحظه است. نه تنها کسب مقام اول در مسابقات افسانه ای و طاقت فرسا از افتخارات این خودرو است بلکه الگویی برای نسل جدید اتومبیل های جاده ای و سوپر دیزل محسوب می شود.
موتورهای دیزلی جدید به تازگی در اروپا با استقبال روبرو شده است، شاید این علت تطابق طی مسافتهای بالا با قدرت بالای موتور و صدای کم آن باشد. اگر چه Audi بزرگترین سازنده آمریکایی اتومبیل، هنوز در حال بررسی این موضوع است، Jeep به تازگی از نوع دیزلی خود پرده برداشته است. احتمالاً بخش بازاریابی Audi باید پیش بینی کرده باشد که اگر خودروهای دیزلی در طاقت فرسا ترین مسابقه اتومبیل رانی موفق به کسب مقام اول شود، تنفر از این خودروها ممکن است تغییر کند.
صرف سالیانه 100 میلیون دلار درجهت کارهای پژوهشی ارزشمند به نظر می آید. موتورهای دیزلی توربو شارژر TDI را به عنوان پیش گام عرصه عملکرد خودروهای دیزلی مطرح کرده است. از آنجایی که تمامی پیشرفت های تکنولوژیکی که در اثر تحقیقات حاصل می شود، با استتاعت مالی شرکت همگام نیست. Audi امیدوار است تا این سودها را در آینده ای نزدیک دور کند.
با وجود آن R10 بسیار به نسل قبلی خود R8 مشابه است ( این خودرو به سوخت بنزینی مجهز بود ) اما اتومبیل کاملا متمایزی است. R10 که با موتور U12 تمام آلومینیوم توربو شارژ قدرت می گیرد از بازده 650 اسب بخار گشتاور 1100 نیوتن بهرمند است.
اگر چه توسعه R10 با مبارزه طلبیها همراه بوده است، حفظ کم موتور یکی از دغدغه های شرکت بوده است. از آنجایی که شیوه معمول تزریق مستقیم سوخت فشار زیادی را در اتاقک احتراق تولید می  کند، طراحان به منظور بررسی موضوع ترجیح دارند از موتور معمول V12 استفاده کنند. برای آن که موتورهای دییزلی توان رویارویی با این فشار بالا را داشته باشند، باید از آهن استفاده می شد که به این ترتیب موتور آن سنگین تر از همتایان بنزینی آن خواهد بود. به منظور بر طرف سازی این مشکل، مهندسین از قعرهای طراحی سری استفاده بردند تا موتور V12 کاملا آلومینیومی توربو شارژ دو قلو با تزریق مستقیم بنزین را بسازند.
اگر چه این موتور هنوز تا رسیدن به وزن ایده آل خود فاصله دارد ولی بسیار از انواع اولیه پیشرفته تر است. با توجه به از خود گذشتگی Audi در این پروژه از خود نشان داده است جای شگفتی نیست که در آینده ای نه چندان دور یکی از موتور های دیزلی آن در جهان مطرح شود.
چگونه Audi بر Leman پیروز شد
Leman امسال امتیازاتی را به خودروهای دیزلی واگذار کرده است. برای مقال می توان به 50 درصد افزایش میزان جایگزینی بیشتر در مقایسه با همتایان بنزینی آن اشاره کرد. افزایش 52 درصدی و افزایش فشار به دو برابر قبل از جمله این تغییرات است. Audi در این خودرو از موتور V12بهره برد تا از حداکثر میزان جابجایی بهره گیرد. حداکثر میزان قدرت این موتور دو قلوی توربو شارژ 560 اسب بخار گشتاور آن 1100 نیوتن است.
طرح
طرح شاسی در خانه طراحی شده است اما طرح داخلی از مدل ایتالیایی Dallara برگرفته شده است. در حقیقت بسیاری از قطعات R10 توسط دسته سوم متخصصان .... شده است. استفاده از موتور سنگین و بزرگتر V12 نسبت های متفاوتی را موجب شده است از جمله آنها می توان به افزایش فاصله دو محور اتومبیل اشاره کرد. از آنجایی که تعادل ساخته شده به جلو منتقل شده است، تایرهای جلویی پهن تر هستند. شاسی آن در طرح و ساختار کاملا سنتی اما فنر بندی جلو و عقب آن کاملا جدید است.
نمایش تکنولوژی
برای افزایش میزان ایرودینامیکی اتومبیل صفحاتی در دو طرف ترمزها قرار گرفته است. این در حالی است که علاقمندان دیسک های بزرگی را که در الگوی اولیه وجود داشت در این مدل نمی بینند. قدرت بالای موتور V12 از طریق گیربکس های نیمه اتوماتیک XTrace منتقل می شود این گیربکس تنها، شش دنده دارد که برای این موتور که دور سرعت در آن کاهش یافته کافی و برای کنترل گشتاور بالای آن کافی به نظر می آید

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید. جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک ـ درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد. مشاهده می شود که در آنها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است. در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد. طراحی این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد. ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد. ) در سال 1948 بیوک جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد. ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 2.25و نسبت دنده در دنده یک 1 : 1.82 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دنده های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است. جعبه دنده های اتوماتیک فورد ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد. ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1 : 2.1 می باشد. مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 1.48 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 2.44 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سربالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها می باشد طراحی شده است. کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد. هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 2.7 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده 1 : 1.27 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد. ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد. طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه دنده های خورشیدی که مشابه جعبه دنده های داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیرنماید. مسیر قدرت مانند جعبه دنده داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به محور خروجی منتقل میگردد. مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکار عمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حداکثر نسبت گشتاوری 1 : 2.4 را منتقل نماید. نسبت در دنده یک 1 : 1.28 میباشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور در سربالایی و سرازیری قرار گیرد. جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که بوسیله بورگ ـ وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است. حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 2.15 است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از دنده یک : 1 : 2.31 دنده دو 1 : 1.43 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سربالایی و سرازیری با دنده یک متوسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد. تا سال 1955 طراحی جعبه دنده ها اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل های امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک میباشند. جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پارکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های اتوماتیک 2 سرعته یکسان میباشد. شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شده اند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله یک سیستم کنترل هبدرولیکی به طور خودکار تعویض دنده ها را انجام می دهد. ترکیب مبدل گشتاور هیدرولیکی و مجموعه دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز ماتیک (فورد) و هیدراماتیک (جنرال موتور) به کار برده شده است. یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نمایند و وظایف راننده را کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد. در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید. در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد.
سیستم های کنترل کننده
جعبه دنده های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشد که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که هرگونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را بوسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی برقرار می سازد که هر کدام به نوبه خود دارای وظایفی می باشد :
سیستم کنترل دریچه گاز
ارتباط راننده به جعبه دنده را برقرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله اتصالات آن به سوپاپ دستی واقع در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید.
سیستم کنترل دریچه گاز
این سیستم گشتاور موتور را حساس می کند و شامل مجموعه سوپاپ تعدیل فشار در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا بوسیله یک اثر خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند.
اگر در تعویض خودکار دنده ها اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنر پیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید.
سیستم کنترل گاورنر
این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد. سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند.
سیستم کنترل هیدرولیکی
این سیستم شامل یک پمپ هیدرولیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری دنده یک توسط دنده و مجموعه سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد.
سیر تکاملی جعبه دنده
جعبه دنده های اتوماتیک از سالها قبل تا کنون تغییرات چندانی نداشته است و توسعه آنها با تکامل تدریجی اتومبیل ها انجام پذیرفته است و باوجود این که وظیفه آن تغییر و تبدیل دور و گشتاور می باشد لذا وضعیت دنده عقب حالت خلاص و همچنین حالت ترمز موتوری در آن پیش بینی گردیده است. اتومبیل های آمریکایی در طول 30 تا 40 سال اول اختراعشان با استفاده از جعبه دنده های نسبتا ساده و خوب طراحی گردیدند و در آن جعبه دنده های معمولی لغزشی 3 یا 4 سرعته به کار برده می شد که مجهز به کلاچ اصطکاکی می باشد و عمل قطع و وصل آن هنگام تعویض دنده ها به صورت مکانیکی انجام می گردد. در همان زمان طرح جعبه دنده های معمولی با استفاده از دنده های سیاره ای ( مجموعه خورشیدی ) مد نظر قرار گرفته بود که یک نمونه آن در اتومبیل کادیلاک مدل 1904 به کار برده شد و همچنین بیشتر در مدل های قدیمی اتومبیل فورد از جعبه دنده های معمولی دو سرعته با مجموعه خورشیدی استفاده می شد که سال های متمادی شهرت داشت و بالاخره در سال 1928 از رده خارج گردید.
علی رغم آن مهندسین موفق شدند که درباره جعبه دنده های ایده آل تحقیق کنند. به طوری که وظیفه راننده را تسهیل نماید و یک جابجایی یا تعویض دنده آرام و بدون سرو صدا با نسبت دنده های متغیر صورت پذیرد و بازده موتور را افزایش دهد. تکامل جعبه دنده های اتوماتیک مراحلی را گذرانده است تا به صورت مدرن امروزی در آمده است و ذیلا به شرح سیر تکاملی آنها می پردازیم :
ـ در سال 1928 کادیلاک جعبه دنده های سنکرونیزه را تولید نمود.
ـ در سال 1933 جعبه دنده های نیمه اتوماتیک را عرضه نمود که در آن دنده های سیاره ای با وزنه های گریز از مرکز جهت کنترل آنها استفاده شده بود و اجازه می داد که تعویض دنده ها به طور خودکار از سرعت پایین به سرعت بالا انجام پذیرد و حرکت اتومبیل را عملی می ساخت. با وجود این در آن از یک کلاچ اصطکاکی نیز هنوز استفاده می شد.
ـ در سال 1934 کرایسلر جعبه دنده های فوق سرعت ( اور درایو ) را تولید نمود.
ـ در سال 1937 اولد زموبیل یک نوع دیگر جعبه دنده نیمه اتوماتیک را طراحی نمود که در آن از دنده های سیاره ای و کنترل کننده هایی که به طور هیدرولیکی و مکانیکی عمل می کردند استفاده شده بود و به منظور درگیری دنده عقب آن از دنده های معمولی استفاده می گردید و همچنین در آن یک کلاچ اصطکاکی به کار گرفته شده بود.

جمعه صبح، بيست و نهم ديماه، پيست اتومبيلراني مجموعه ورزشي آزادي با صداي مهيب خودروهايي از خواب برخواست كه خود را براي مسابقه قهرماني سال آماده كرده بودند.
مسابقه در زمان مقرر و در حالي شروع شد كه تعداد تماشاچيان كاهش قابل توجهي داشت. شايد به خاطر سرما باشد و يا شايدهم...
به هر حال هيجان كم مسابقات قبلي يكي از مهم ترين دلايل اين امر بود. اما مسابقه روز جمعه با مسابقاتي كه اخيرا برگزار مي شد تفاوت زيادي داشت.
در كلاس پرايد ظاهرا استاندارد، بعد از مدتها شاهد رقابتي نزديك بين تمامي شركت كنندگان بوديم. هرچند كه در پايان اين كلاس اعتراضي وجود نداشت اما توافق بعضي از شركت كنندگان براي تعويض گيربكس جاي تعجب داشت. موضوعي كه بارها و بارها مطرح شده و نهايتا هم به جايي نرسيده: شركت كنندگان به جاي اينكه خود را با قوانين وفق دهند، باز هم قوانين را به نفع خود تغيير دادند. اگر هم كميته فني اجازه چنين كاري را مي دهد، آيا نبايد اين موضوع حداقل يك هفته قبل از مسابقه به اطلاع تمامي شركت كنندگان برسد؟آيا نمي توان از شركت كنندگان خواست كه اين گونه مسائل را حداكثر تا پايان وقت مقرر براي ثبت نام اعلام كنند؟ جالب بود كه چند شركت كننده كه اكثريت كلاس را تشكيل مي دهند ( اكثريت كلاس 8 نفري يعني 5 نفر!) تقاضا كرده اند به صورت توافقي تعويض گيربكس آزاد باشد، كميته فني هم پذيرفته اما به گوش ساير راننده ها نرسيده! به نظر شما بهنام مرادي، با اين كه ضعيف ترين خودرو گروه را در اختيار داشت و در قسمتي از مسابقه توانست در جايگاه سوم قرار بگيرد، اگر مي دانست كه چنين توافقي شده و گيربكس خود را تعويض مي كرد، نمي توانست مقامش را حفظ كند و يا حتي مقام بهتري كسب كند؟ مسلما مثالهاي ديگري مثل مرادي هم بودند. با توجه به هزينه اي كه پرايد سواران مي كنند تهيه و يا خريد يك گيربكس چيز عجيبي نيست. اسم مرادي را آورديم چون هم مقام دارد، هم توانايي هايش اثبات شده، هم جوان ترين راننده اين كلاس است و هم گيربكس غير استاندارد پرايد در اختيار داشت .
نصب قطعه اي پلاستيكي براي كنترل دبي هواي ورودي در تمام خودروهاي استاندارد هم جالب بود. كنترلهاي اين چنيني فدراسيون بسيار جاي تشكر دارد اما...
در سرعتهاي بالا مقدار هواي ورودي به محفظه فيلتر هوا كمي بيشتر از هواي مورد نياز موتور است. علاوه بر اين، در محفظه فيلتر هواي خودروها بيش از 3-4 ليتر هوا وجود دارد. نصب چنين قطعه اي قبل از فيلتر! چه تاثيري مي تواند داشته باشد؟ آيا نبايد قطعه اي براي قرار گرفتن در تراتل تهيه مي شد؟
در اينصورت هم باز نبايد اين قطعه چند روز زودتر در اختيار شركت كنندگان( به خصوص شركت كنندگان كاربراتور سوار!) قرار مي گرفت تا با توجه به هواي ورودي Set up كنند؟
نهايتا در اين كلاس مقامها به اين شكل بود:
سید رضا موسوی مقام اول
فرهاد حسینیان مقام دوم
ابراهیم تبیانیان مقام سوم
در كلاس 1400GT كه با پيشتازي زهره وطنخواه به پايان رسيد، شاهد رقابتي جذاب بوديم، بسيار جذاب تر از آن چيزي كه انتظارش مي رفت. هر چند هومن بيرجندي پيشتاز بود، اما از مسير خارج شد و راه را براي رقابت وطنخواه و ميرزايي باز كرد. در اين رقابت زيبا و فشرده که با سبقتهاي زيادي همراه بود، به راحتي مي شد فهميد كه وظنخواه نسبت به مسابقه قبلي خود واقعا پيشرفت كرده. شايد بعد از انوري مدتها بود اين كلاس نتوانسته بود تا اين حد جذاب باشد.
جلوگيري مسئولين از روي سكو رفتن وطنخواه هم جالب بود. البته مسلما دليل بسيار قابل قبولي براي اين موضوع وجود دارد ( كه البته حدش زدن اين دليل چندان هم دشوار نيست.)
بعد از اتمام شعارها، جملات محبت آميز، تشويق شير سماور و اگزوز خاور و ... ( كه بسيار زننده و دور از شان تماشاچيان بود) بانوان هم با صدايي بسيار بلند ( هر نفر حدودا 160 دسي بل) اعلام كردند كه داور خريداري شده است. خانم ها، به جاي اين كارها و با توجه به اينكه اين جمعيت قليل صدايي عظيم داشت، مي توانست تشويق كننده خوبي براي وطنخواه باشد.
بعد از ميرزايي حسين خاكي از خط پايان گذشت. خاكي كه نه نفرات پشت سري اش خطري براي او محسوب مي شدند و نه توان رقابت با پيشتازان كلاس را داشت، بسيار راحت و آسوده مي راند و پشت او رنوها و يك فيات اگرچه تمام توان خود را به كار بسته بودند، اما كاري از پيش نمي بردند.
كيا برهان كه گزارشگري اين مسابقه را به عهده گرفته بود هم با تاكيد بر جمله " زهره وطنخواه از تيم «سايپا» خانمي هستند كه در اين رقابت شركت مي كنند..." هيجان مسابقه را براي مسئولين سايپا دو چندان كرده بود. ناگفته نماند گزارش های برهان جالب و شنیدنی است.
با ورود 206هاي 1600cc هر چند كه جايگاه آقايان ( مردونه) آرام شده بود اما بانوان شور و اشتياق خود را با تمام توان ابراز كردند. در قست بانوان( زنونه) به خصوص بعد از اتمام مسابقه غوغايي براي تشويق پژمان پاكزاد، قهرمان كلاس" 206هاي بيش از حد استاندارد" به راه افتاده بود. در دور اول اين كلاس يك برخورد بين دو خودرو رخ داد. اين برخورد شديد باعث خروج آنها و چند شركت كننده ديگر ( از جمله خودرويي كه براي تشكيل كلاس آمده بود) شد. مسلما اين موضوع هيجان مسابقه را كم كرد. رقابت بين پاكزاد و اويسي زيبا و ديدني بود. به پاكزاد هم يك تبريك ويژه مي گوييم تا از دستمان ناراحت نشود...
در كلاس پروتون كه بعد از مراسم "كري خواني" بين مسگرها و مرنديان" ، مقام هاي اول و دوم اين مسابقه شروع شد، رقابتي نه چندان جالب بين نفرات سوم تا پنجم وجود داشت كه در نهايت فرهاد حسينيان برنده اين رقابت شد و در رده سوم قرار گرفت. خوشبختانه رقابت در اين كلاس نسبت به مسابقات قبلي جالب تر شده بود. تغيير صداي اگزوز اكثر خودروها نشان مي داد كه پروتون سواران هم علاقه مند شده اند و مي خواهند اين كلاس را نيز از حالت Silent خارج كنند.

در دور warm-up كلاس پژو 405 ، متاسفانه يكي از راننده‌ها دچار مشكل شد و از شركت در رقابت بازماند و كلاس با حضور 7 خودرو شروع شد. مثل دو مسابقه اخير در اين مسابقه نيز ملاجعفر پيشتاز اين رقابت بود و ساير شركت كنندگان هم براي كسب مقام دوم و سوم در "جنگ" بودند! امير كلالي، كه از جايگاه دوم استارت گرفت، تا اواسط مسابقه با بلوكه كردن اتومبيلهاي پشت سر خود جايگاه خود را حفظ كرد و هيچ تلاشي براي كسب مقام اول از خود نشان نداد. علي مقيمي كه با اتومبيل جديدش بعد از محروميت در مسابقه قبل اين بار از رده سوم استارت گرفت هم سعي در پيشي گرفتن از كلالي داشت اما رقابت نزديك خودروها ( كه به خاطر سرعت پايين كلالي در پيچها به وجود آمده بود.) مانع از سبقت مقيمي مي شد. محمد رفان هم كه به خاطر نرسيدن به تايم گيري مجبور شده بود از جايگاه آخر استارت بگيرد، توانست خود را به مقيمي و كلالي برساند. بعد از دو دور رقابت زيبا و تنگاتنگ بين اين سه نفر، رفان توانست با پيشي گرفتن از اين دو خودرو، خود را به جايگاه دوم برساند اما با توجه به فاصله زياد ايجاد شده با ملاجعفر، به كسب مقام دوم بسنده كرد. كلالي هم كه در اواسط مسابقه يك اخطار گرفته بود، به خاطر حركات غير ورزشي خود از مسابقه اخراج شد. ( به بيان بهتر: پرچم اخراج به او نشان داده شد.) اما كلالي با خيال راحت به كار خود ادامه مي داد تا نهايتا با ديدن كاغذي كه كلمه " اخراج" با سايز بزرگ بر روي آن نوشته شده بود، از مسابقه خارج شد!!
در پايان ملاجعفر اول، رفان دوم و مقيمي سوم شدند. یکی از شرکت کنندگان این کلاس هم با توجه به تغيير جايگاه قابل توجه رفان ( از رده آخر به رده دوم) بر روي استاندارد بودن خودروي او اعتراض داشت كه منجر به باز شدن خودرو و تست فني مجدد آن شد. بعد از چك تمامي قطعات اين خودرو، وزن آنها، رشيو گيربكس و ... كميته فني استاندارد بودن اين خودرو را اعلام كرد اما با توجه به خواسته معترض براي تست فني مجدد، اين راي هنوز به صورت رسمي اعلام نشده است.
در كلاس 206 هاي 1400cc رقابتي جالب بين قرايي و پاكزاد در جريان بود. خودروي ضميري كه بعد از محروميت او در اختيار قرايي قرار گرفته بود، در رده چهارم از خط پايان گذشت. قرايي كه انگار تنها هدفش بلوكه كردن پاكزاد بود، به خوبي از عهده اين كار بر آمد. عجيب بود كه قرايي به هيچ وجه براي كسب مقامي بهتر سعي نكرد و به مقام چهارمي رضايت داد. پاكزاد هم كه پشت سر او مي راند، به مقامي بهتري از پنجمي نرسيد.
در اين كلاس كه با چند برخورد كوچك و چند انحراف از مسير همراه بود، بابك رايزن، بعد از آيدين نفاستي و علي اكبر مقيمي در دره سوم از خط پايان گذشت تا به قهرماني سال خود در كلاس استاندارد دست يابد.
كلاس آزاد كه بعد از مدتها با حضور 11 شركت كننده آغاز شد، خاطرات حضور BMWها را دوباره زنده كرد. مهدي بختياري كه بعد از كسب مقام اول در مسابقه قبل و ثبت تايم اول در روز پنج شنبه، از كسب مقام قهرماني خود مطمئن به نظر مي رسيد، در جايگاه اول خط استارت قرار گرفت و رقيب قدر او، عليرضا طباطبايي هم از مكان آخر استارت كرد. طباطبایی که پشت فرمان خودروی محمد باقرزاده(که خیلی هااو را به اسم محمد27 می شناسند) قرار گرفته بود تا شاید به بعضی ها نشان دهد رانندگی یعنی چه و این کار را هم کرد. رقابت زيباي حسن جليلي و كلهر، با اسپين شدن جليلي و برخورد كلهر با او پايان يافت. اگرچه هرمز كلهر، راننده و تيونر مطرح كشورمان كه حرفهاي زيادي براي گفتن داشت، به مسابقه ادامه داد اما نقص فني حاصل از برخورد جليلي با او،كلهر را از ادامه مسابقه بازداشت. عليرضا طباطبايي هم توانست خود را به بختياري برساند و به راحتي از او سبقت بگيرد. در دورهاي پاياني مسابقه رقابت بين طباطبايي و بختياري خستگي را از تن تماشاچيان بيرون كرد و گرماي خاصي به مسابقه بخشيد. نهايتا در "جنگ" بين اين دو كه با برخورد بختياري با اتومبيل جليلي( كه همچنان در كنار پيست مانده بود) همراه بود، طباطبايي برتري بي چون و چراي خود را اثبات كرد. حركات غير ورزشي بختياري هم موردي بود كه باعث جلب توجه تمام تماشاچيان شده بود. بعد از خروج بختياري از مسابقه در آخرين پيچ مسابقه ( فقط چند ده متر مانده به خط پايان و كسب مقام دومي) نتايج زير به دست آمد.
عليرضا طباطبايي مقام اول،
لاله صديق مقام دوم،
محمد مرعشي مقام سوم.
شركت كنندگان كلاس پرايد B6 هم اعتراض خود بر روي لاستيكهاي صديق را اعلام كردند و بعد از صحبت نادر جعفري به عنوان نماينده شركت كنندگان با مسئولين، مسئولين زير بار نرفتند و بعد از امتناع رانندگان از رقابت با صديق و پرايد فوق العاده او، باعث شدند كلاس پرايد B6 تشكيل نشود. حمايت به حق مسئولين از شركت كنندگان جاي تقدير و تشكر دارد.
در مسابقات اخير تفاوت فاحشي در نحوه اجرا و نظم برگزاري مسابقات به چشم مي خورد. به جرات مي توان گفت در هر مسابقه تفاوت ها و پيشرفتهاي چشمگيري مشاهده مي شود كه مديون تلاشهاي مسئولين به خصوص رياض مفيدي ، ناظر مسابقات است كه با گوش دادن به پيشنهادها و شكايات شركت كنندگان در مسابقات قبل و انتقال آنها به مسئولين، نقش چشمگيري در بهبود مسابقات داشته است.