X
تبلیغات
.::CAR1::.

.::CAR1::.

مجله اختصاصی اینترنتی اتومبیل

حركات نمايشي

همانطور كه مي دانيد يكي از جالب ترين كارهايي كه با ماشين صورت مي گيرد انجام حركات نمايشي است. به خصوص در حال حاضر و براي جوانان كه به جلب توجه اهميت زيادي مي دهند. انجام اين حركات علاوه بر جلب توجه در ارضا هيجانات نيز تاثير به سزايي دارد. اما قبل از انجام هر گونه حركتي بايد تصميم قاطع بگيريد زيرا اين كار باعث مي شود كه اتومبيل شما آسيب هاي زيادي ببيند و بعد هم يه خرج درست و حسابي براي شما دارد.
چيزي كه بايد بدانيد اين است كه هر كار را در كجا بايد انجام دهيد و همچنين بايد از انجام بعضي كار ها بپرهيزيد(براي كم كردن هزينه ها) در ضمن اين كار ها را با اتومبيل خودتان انجام ندهيد(البته اگر ماشين خودتون رو دوست داريد). براي انجام اين كار مي توانيد از اتومبيل دوستان؛ پدر گرامي و يا ساير اعضاي خانواده؛ اتومبيل اقوام و يا اتومبيل اجاره اي استفاده كنيد. البته در اين موارد بايد مراقب باشيد كه تابلو نشيد. يعني به اتومبيل آسيب نزنيد به طوري كه قابل تشخيص باشد( بريدن پلوس؛ ساييدگي بيش از حد لاستيك؛ از بين رفتن كناره هاي لاستيك؛ خرد شدن دنده هاي گير بكس و …)

ماشيني كه لازم داريد بايد قدرت مناسبي داشته باشد. اين قدرت بايد در موتور؛ در زير بندي و در ترمزها و … وجود داشته باشد تا جلو بقيه سوتي نديد
امروز درباره حركتي با نام revers 180 مي خوام بنويسم. اين يكي از حركات جالب و هيجان انگيز است و يكي از محاسن اون اين است كه كمتر كسي مي تواند اين كار را با زيبايي تمام انجام دهد. بنابراين يكي از كارهايي است كه با انجام درست آن مي توانيد خود را متفاوت از سايرين نشان دهيد.
اما براي شروع تمرين مي توانيد از يك زمين خاكي كه در آن شيي كه باعث پنچري شود وجود نداشته باشد استفاده كنيد.(مانند پاركينگ هاي پيست ازادي) بدين ترتيب مخارج كمتري را صرف تمرين مي كنيد.
اما شما براي انجام اين كار چند راه داريد.
ساده ترين راه آن كه اكثر مردم انجام مي دهند و من به شخصه آنرا نمي پسندم (زيرا اتومبيل به صورتي جالب نمي چرخد.) اين است كه:
با سرعت به سمت عقب بياييد. در يك لحظه گاز را رها كنيد و فرمان اتومبيل را با سرعت بچرخانيددر اين حركت مي توانيد از كلاج هم استفاده كنيد(به جاي ول كردن گاز) اما توجه داشته باشيد كه اين كار بايد در يك زمان فوق العاده كوتاه بعد از فرمان دادن انجام گيرد. اما به نظر مكن راه هاي قشنگ تري هم وجود دارد بنابراين وقت و پول خود را صرف اين كار نكنيد.

راه ديگر اين است كه با سرعت به عقب بياييد. ناگهان و به سرعت فرمان را بچر خانيد؛ پدال گاز را ول كنيد( يا كلاج بگيريد.) زماني كه اتومبيل در حدود 120 درجه (به سرعت بستگي دارد) چرخيد؛ فرمان را برگردانيد( فرمان صاف باشد) (بين 100 تا 140 بايد فرمان را برگردانيد البته اين را بايد با تجربه و با توجه به خودرو بفهميد) و ترمز را تاانتها بفشاريد تا چرخهاي جلو قفل كنند. با اين كار هم اتومبيل 180 درجه كامل(گاهي اوقات بيش از آن) مي چرخد( براي مثال من با ابن كار يك پيكان مدل 56 را 180 درجه چرخاندم ) و هم اينكه اگر با سرعت زياد اين كار را انجام دهيد امكان حركت بلافاصله بعد از آن را خواهيد داشت. بدين معني كه عقب آمده؛ اتومبيل را مي چرخانيد و قبل از توقف كامل اتومبيل به راه مي افتيد(اين حركت واقعا زيبا است). يكي از راه هاي اين كار اين است:

با سرعت بالا به سمت عقب حركت كنيد. حركتي كه در بالا ذكر شد را انجام دهيد( استفاده از ترمز و صاف كردن فرمان) اما زماني كه در حدود 10 تا 15 درجه مانده به چرخش كامل( يعني بين 170 درجه تا 165 درجه) مانده به گردش پدال ترمز را رها كرده؛ دنده يك را جا بزنيد و گاز بدهيد.(مقدار گاز را بايد با تمرين و با توجه به قدرت موتور انجام دهيد) گاهي اوقات اگر احساس كرديد كه امكان چرخيدن خودرو به ميزان 180 درجه كم است مي توانيد همراه با گاز دادن فرمان را كمي بچرخانيد(يعني: به طور مثال زماني كه اتومبيل به چپ مي چرخد بايد فرمان را كمي به راست متمايل كنيد)در اين مرحله تيكاف به طوري كه دود از تاير ها بلند شود حركت را بسيار زيباتر مي كند. ( اين كار را در خيابان انجام دهيد. همه هردم براي شما دست تكان مي دهند يا بوق مي زنند و يا در زماني از كنار شما عبور مي ميكنند با لبخند به شما مي نگرند. اين هم يك راه جلب توجه)

اما اين راهي كه مي خواهم بگويم كمي از بقيه كارها دشوار تر است. اين كار علاوه بر لاستيك ها آسيب فوق العاده زيادي به پلوس اتومبيل وارد مي كند. در ضمن اين كار فقط با اتومبيل هاي ديفرانسل جلو قابل انجام است. براي اين كار بايد فرمان هيدروليك يا دست بسيار قوي(دست چپ)؛ گيربكس نرم و سرعت عمل خيلي بالا داشته باشيد. براي انجام اين كار:

به سمت عقب حركت كنيد (در اينجا هر چه سرعت بيشتر باشد بهتر است) فرمان اتومبيل را به سمتي بچرخانيد.زماني كه اتومبيل بين 70 تا 90 درجه( هرچه اتومبيل قوي تر باشد زود تر اين كار را انجام دهيد) چرخيد فرمان اتومبيل را به سنت مخالف برگردانيد. قبل از اين كار بايد دنده را در دنده يك قرار داده باشيد و دور موتور را بالا برده باشيد. در زمان چرخاندن فرمان پدال كلاج را رها كنيدو يكي از زيبا ترين حالات Revers 180 همين است. چرخهاي عقب براي يك لحظه ثابت مي شوند و سر اتومبيل به دور آن مي چرخد. سپس اتومبيل با شتاب بالا به حركت خود ادامه مي دهد و دود بلند شده از تاير ها ين حركت را بسيار زيبا مي كند. به نظر من اين حركتي است كه ارزش آسيب زدن به اتومبيل را دارد.
در زماني كه اتومبيل فرمان هيدروليك ندارد و يا زماني كه نمي توانيد فرمان را با يك دست سريع بچرخانيد با سرعت اوليه بالا كلاج گرفته؛ دنده را در يك قرار دهيد و سپس اتومبيل را بچرخانيد بدين وسيله مي توانيد از هر دو دست خود استفاده كنيد.

البته اين كار ها شايد كمي سخت به نظر بيايد اما بسيار ساده تر از آني است كه فكرش را كنيد و فقط چند بار تمرين لازم داريد كه جلوي بقيه سه نكنيد.
حالا كسي كه بگه به اين كار تو فارسي چي مي گن جايزه داره. يعني اسم ايراني و فارسيRevers 180 را بگوييد و جايزه بگيريد

+ نوشته شده در  سه شنبه ششم تیر 1385ساعت 16:27  توسط آرش و علی  | 

آيا رتبه بندی انرژی خودروهای داخلی مخدوش است ؟

اولين اطلاعيه مشترک سازمان بهينه سازی مصرف سوخت و مؤسسه استاندارد و تحقيقات صنعتی ايران ، درباره وضعيت رتبه انرژی خودروهای توليدی کشور در سال ۱۳۸۳ ، در جدولی به صورت آگهی در روزنامه های کثيرالانتشار به چاپ رسيد که قسمت اصلی اين جدول را در زير می بينيد ( برای ديدن آگهی کامل ميتوانيد بر روی عکس کليک کرده يا به آدرس اينترنتی سازمان بهينه سازی مصرف سوخت مراجعه نماييد ) .

جدول ۱ : رتبه انرژی خودروها در سال ۸۳

پس از آن ، نزديک به ۲ ماه پيش نيز اطلاعيه ای مشابه برای خودروهای توليدی سال ۸۴ در مرحله تطابق توليد در روزنامه ها ارائه گرديد ؛ که جدول آنرا نيز در زير می بينيد ( بدليل نبود جدول سال ۸۴ در سايت سازمان بهينه سازی از آگهی روزنامه ، اسکن بعمل آمده که با وجود اصلاحات و بهينه سازی انجام شده توسط نرم افزار فتوشاپ باز هم از از لحاظ کيفی دارای مشکلاتی می باشد ، در هر صورت برای ديدن آگهی کامل سال ۸۴ نيز می توانيد بر روی جدول فوق کليک کنيد ) .

جدول ۲ : رتبه انرژی خودروها در سال ۸۴

همانگونه که ملاحظه می نماييد ، در اين جداول ، خودروهای توليدی کشور به چند گروه طبقه بندی شده اند ، طبقاتی چون : Large , Midsize ، Compact ، Subcompact . آنچه عموم مردم از اين آگهيها ( آگهی کامل که دارای راهنمای جدول نيز هست ) در خواهند يافت ، اين است که با بزرگتر شدن نوع خودرو از لحاظ سايز ، خودروها می توانند دارای مصرف سوخت بالاتری باشند .  برای هر سايز نيز عددی مشخص ، که در آگهی ذکر نشده ، بعنوان معيار مصرف سوخت مجاز ، برای آن سايز در  نظر گرفته شده . در صورتيکه خودرويی در يک کلاس خاص ، مصرفی معادل اين عدد را دارا باشد ، امتياز D را کسب خواهد نمود ، در صورتيکه ، مصرفی بالاتر از آن عدد مشخص داشته باشد ، به نسبت بالاتر بودن مصرف ، امتيازهای G ، F، E و مردود را کسب خواهد نمود . در صورتی هم ، که مصرف پايين تر از عدد مجاز برای آن کلاس از خودرو باشد ، به ترتيب کمتر بودن مصرف ، امتيازهای A , B ، C را کسب خواهند نمود . اما با نگاهی گذرا ، به دو جدول بالا ، مواردی چون حضور پرايد ۱۴۱ که از هيچ نظر ( سايز ، حجم موتور ، وزن و ... ) ، شباهتی به ديگر هم گروهی هايش در قسمت خودروهای Midsize ( در جدول سال ۸۴ ) مانند ۴۰۵ و مزدا ۳۲۳ ندارد ، و يا تغيير جايگاه زانتيا از Midsize در جدول سال ۸۳ به Large در جدول سال ۸۴ ، کمی تامل برانگيز به نظر می رسد .

از اينرو برای روشن شدن مطلب ، بايد ببينيم اين طبقه بندی و گروه بندی خودروها بر چه اساسی انجام گرديده .

همانطور که واضح و مشخص است هيچ گاه نمی توان معياری را که برای ميزان مصرف سوخت يک خودروی کوچک ۳ سيلندر ؛ مانند ماتيز در نظر گرفته شده را ، برای يک خودروی بزرگ ۶ سيلندر مانند ماکسيما نيز بکار برد . از اينرو خودروها بايد بر اساس يک معيار خاص به گروهها يا دسته های مشخصی طبقه بندی شده ، و بر اساس آن طبقه بندی ، استانداردهای مربوطه برای هر طبقه به صورت جداگانه و بر اساس توانايی های همان طبقه از خودروها ، اعمال گردد .

بر همين اساس ، در کشورها يا قاره های مختلف طبقه بنديهای متفاوتی ، بر اساس معيارهای متفاوتی ايجاد شده و به اصطلاح استاندارد های متفاوتی عرضه گرديده ، که رايج ترين آنها استاندارد UN-ECE مربوط به اتحاديه اروپا و EPA مربوط به کشور آمريکا می باشند .

در استاندارد UN-ECE ، در مورد خودروهای سواری ، طبقه بندی بر اساس تعداد سرنشينان خودرو و حجم موتور ، و در مورد خودروهای سنگين ، بر اساس وزن ناخالص ( GVWR ) که همان ؛ وزن خودرو به اضافه بار قابل حمل و سرنشينان آن است ، انجام می گيرد ، اما در استاندارد EPA آمريکا ، طبقه بندی برای خودروهای سبک بر اساس حجم داخلی آنها ( شامل حجم قسمت سرنشينان به اضافه حجم قسمت صندوق ) و برای خودروهای سنگين نيز مشابه استاندارد UN-ECE بر اساس وزن ناخالص ميباشد .

استانداردهای ديگری از جمله استاندارد ژاپن ، که در آن طبقه بندی خودروهای سبک بر اساس وزن خالص ( فقط وزن خودرو ) انجام می گيرد ، و يا استاندارد های کانادا ، نيوزيلند و چند استاندارد ديگر از اروپا و آمريکا نيز که تقريبا برگرفته از همان دو استاندارد UN-ECE و EPA می باشند ، نيز از ديگر استانداردهای موجود در زمينه رتبه بندی انرژی خودروها محسوب می گردند . اما بطور کل با وجود اينکه مواردی چون حجم ، وزن ، تعداد سرنشين ، حجم موتور ، فاصله محورها و ... به صورت تکی يا تؤماً بعنوان معيار اين استانداردها لحاظ گرديده اند ، اما در نهايت ، طبقه بندی آنها تفاوت چندان فاحشی با يکديگر ، ندارد .

در کشور ما نيز دو استاندارد ، جهت طبقه بندی خودروها به کلاسهای مشخص ، توسط IDRO و وزارت راه و ترابری ارائه گرديده .

در گزارشی به نام پروژه معيار به زبان انگليسی که در خود سايت سازمان بهينه سازی به صورت يک فايل pdf موجود می باشد (‌ پيشنهاد می شود برای دسترسی سريعتر به اين متن ، روی لينک بالا رايت کليک نموده و گزينه Save Target As را انتخاب نماييد ) ، پس از بررسی انواع استانداردهای طبقه بندی برای خودروها از جمله UN-ECE و EPA به بررسی طبقه بنديهای ايرانی پرداخته شده و پس از آن به صراحت اعلام گرديده ؛ استانداردی که در ايران توسط IDRO برای خودروهای سواری ارائه گرديده با درجه بالايی مطابق با طبقه بندی EPA آمريکا است که در آن ، مبنای طبقه بندی حجم داخلی ( Passenger ( Interior ) + Luggage Volume ) خودرو است . در مورد طبقه بندی خودروهای سنگين نيز که مورد بحث ما نيست از استانداردی که مطابق با استاندارد UN-ECE اروپا می باشد و توسط خود وزارت راه تدوين شده استفاده می گردد .

در جداول زير دو طبقه بندی ايرانی IDRO و آمريکايی EPA  را که در همان گزارش معيار ، ارائه گرديده ، ملاحظه می نماييد . کافی است برای تبديل واحد مترمکعب به فيت مکعب آنرا در عدد ۳۵.۳۱۴۶۶۶۷ ضرب نماييد ، و خواهيد ديد که اعداد بدست آمده در جدول IDRO با گرد کردن صدم به بعد از مميز دقيقا با اعداد جدول EPA يکی است ، در مواردی هم که طبقه بعدی در جدول EPA از يک عدد بعد ، شروع شده ، در نوع ايرانی تقريبا از ميانگين آن دو عدد استفاده شده .

 جدول ۳ : طبقه بندی خودروها در استاندارد EPA بر اساس حجم داخلی خودروها

    جدول ۴ : طبقه بندی خودروها در استاندارد IDRO بر اساس حجم داخلی خودروها

خوب تا اينجا نيز اشکالی در کار آقايان ديده نميشود ، استفاده از طبق بندی ای که در اکثر نقاط جهان به رسميت شناخته می شود ، بجای ايجاد يک طبق بندی جديد که نياز به تحقيق و هزينه بسياری دارد ، کاری معقول به نظر می رسد . اما آنچه اين طبقه بندی را سخت و دشوار جلوه مينمايد اندازه گيری حجم داخلی خودروهاست ، تا مشخص گردد خودروی مربوطه مثلا Compact است يا Midsize . در اين مورد نيز ، اصولا بدليل اينکه خودروهای ما در ۹۰٪ موارد ، مونتاژ می شوند . اين اعداد را می توان از طريق سازنده اصلی بدست آورد ، اما در مورد خودروهای تغيير شکل يافته ای چون پرايد ۱۴۱ و يا خودروی ملی سمند ، ناچاراً بايد به اظهارات توليد کنندگان وطنی و يا موسسات استاندارد ايرانی اعتماد کرد ، البته بدون آن نيز هر شخص عامی با نگاهی به خودروهای هر گروه ، تشخيص خواهد داد ، که اين دو خودرو در چه گروههايی قرار خواهند گرفت !

آنچه در سمت چپ و زير راهنمای کدها در آگهی مربوط به اطلاعيه سازمان بهينه سازی در سال ۸۳ قابل توجه است ، درخواست سازمان از خودروسازان مبنی بر ارائه اطلاعاتی در مورد حجم اتاق ، قسمت بار و همچنين مصرف سوخت خودروهايشان جهت بروزرسانی های بعدی جدول است . که اين امر مصداقی است بر تمامی مطالب ذکر شده در بالا . اما جالب اينجاست که اين متن در آگهی سال ۸۴ سازمان حذف گرديده و اين بدين معناست که اين بار ، آنها به تمامی طبقه بنديها و اعداد اعلام شده ، اعتماد کامل داشته و خدشه ای به آن وارد نمی دانند .

حال اگر به دو جدولی که در ابتدای بحث به آنها پرداختيم ( جداول ۱ و ۲ ) و يکی مربوط به سال ۸۳ و ديگری مربوط به سال ۸۴ بود ، باز گرديم و آندو را با جدولی که از مقاله پروژه معيار مربوط به سال ۸۲ اقتباس شده است ، مقايسه نماييم ؛ خواهيد ديد که از سال ۸۲ تا ۸۳ تقريبا تمامی خودروها بجز ۲۰۶ ، سمند و ماکسيما با افزايش حجم روبرو شده اند ؟!؟!

  جدول ۵ : رتبه انرژي خودروها در سال ۸۲

همچنين از سال ۸۳ تا ۸۴ نيز پرايد ۱۴۱ و زانتيا ، دچار افزايش حجم شده و به کلاسهای بالاتری منتقل گرديده اند . خوب تا اينجا هم مشکل حادی وجود ندارد ؛ چون سازمان اعلام کرده که اندازه گيری حجم داخلی خودروها کاری است سخت و مشکل ، و احتمالا با بدست آمدن اطلاعات جديدتر و انجام آزمايشات دقيقتر ! توسط سازمان يا مونتاژکننده داخلی ( بجای گرفتن اطلاعات لازم از کارخانه توليد کننده اصلی ) حجم داخلی خودروها به نوعی به روز گرديده ! 

 حال با گذر از تناقضات موجود در جداول ۳ سال گذشته سازمان ، از آنجاييکه در آگهی سال ۸۴ تقاضايی مبنی بر بروز رسانی حجم خودروها ديده نمی شود ، همچنين از تاريخ ارائه اين آگهی بيش از ۲-۳ ماه نمی گذرد ، از اينرو با مبنا قرار دادن آن ، به ادامه  بحث و بررسی در اين باره می پردازيم .

اما برای ادامه بحث بايد ابتدا توجه آندسته از عزيزانی را که مقالات قبلی اين وبلاگ شامل تاريخچه مزدا ۳۲۳ ، ببينيم اکسنت بخوانيم ورنا و خودروهای مشابه با مارکها و مدلهای مختلف را مطالعه ننموده اند ، به اين نکته جلب نمايم ، که خودروهای نيسان ماکسيما ، مزدا ۳۲۳ و هيوندای ورنای موجود در ايران ، در کشور آمريکا به ترتيب با نامهای اينفينيتی I30 ، مزدا Protege و هيوندای Accent شناخته می شوند ، اگر باور نداريد ! و حوصله خواندن مقالات ذکر شده در بالا را هم نداريد ، کافی است به سايت عکس گوگل مراجعه نموده و هر يک از نامهای بالا را جستجو نموده و ببينيد با چه خودروهايی روبرو خواهيد شد!

حال پس از اين گريز اجتناب ناپذير به بحث اصلی باز می گردیم ، از آنجاييکه تنها خودروهايی که هم اکنون ، هم در ايران و هم در آمريکا يافت می شوند ، همين ۳ خودروی بالا می باشند ( اخيرا Rio نيز به اين جمع اضافه شده ، اما هنوز در ليست سازمان بهينه سازی حضور ندارد ) ما نيز همين ۳ خودرو را مورد بررسی قرار می دهيم . برای آگاهی از حجم داخلی آنها سری به سايت Automotive.com می زنيم و در بخش اطلاعات تخصصی مربوط به ۳ خودروی بالا در مدلهای سال ۲۰۰۱ ( هر ۳ خودرو در سال ۲۰۰۱ با انواعی که همينک در ايران توليد می شوند ، مشابه اند ) با جمع بستن حجم قسمت سرنشين + قسمت بار ، اعداد ۳۱/۳ متر مکعب برای اينفينيتی I30 ، عدد ۰۰۱/۳ برای مزدا Protege و ۹۷/۲ برای هيوندای اکسنت بدست می آيد که بر اساس جدول طبقه بندی خودروها در ايران ( جدول ۴ ) که در بالا ديديد به ترتيب اين خودروها ، در بخشهاي Compact,Compact،Midsize قرار می گيرند ، در حاليکه در جدول رتبه بندی انرژی سال ۸۴ به ترتيب در بخشهای Midsize,Midsize،Large قرار دارند ، حال برای اطمينان بيشتر همين موضوع را از زاويه ای ديگر بررسی می نماييم .

سری می زنيم به سايت EPA آمريکا که همه ساله گزارشی مشابه جداول سازمان بهينه سازی ايران ، اما بسيار مفصل تر از آن را برای کليه اتومبيلهايی که در اين کشور عرضه می شوند ، ارائه می کند . از آنجا که بجز Rio که آن هم در ليست جدول سال ۸۴ سازمان ، مورد بررسی قرار نگرفته ، هيچ خودروی ديگری که در ايران عرضه شود ، در ليست سال ۲۰۰۵ آمريکا يافت نمی شود ، از اينرو در اينجا نيز به سراغ ليست سال ۲۰۰۱ EPA می رويم ، اين ليست ( جدول ) را می توانيد از طريق سايت Fueleconomy.gov و به همان روش Save Target As در قالب pdf ببينيد . در صفحه ۱۲ از اين مطلب خواهيد ديد اينفينيتی I30 خودرويی است Midsize و نه Large ، در صفحه ۱۱ ، خواهيد ديد مزدا Protege هم خودرويی است Compact نه Midsize و در صفحه ۱۰ نيز خواهيد ديد هيوندای اکسنت ( ورنا ) نيز برخلاف آنچه در آگهی سال ۸۳ آمده Compact است ، نه Midsize .

  جدول ۶ : بخشی از جدول رتبه بندی انرژی سال 2001 EPA

حال اگر باز هم ، حاضر به قبول وجود خدشه های بسيار ، در جداول سازمان بهينه سازی نيستيد ، اجازه دهيد تا چند خودروی نام آشنا که در ليست سال ۲۰۰۱  EPA ، حضور دارند را با خودروهای جدول سال ۸۴ سازمان بهينه سازی مقايسه کنيم ؛ در جدول EPA مرسدس بنز C240 ( پليس درون شهری ايران ) در کلاس Compact قرار گرفته ، آيا به نظر شما اين خودرو از نظر ابعاد که تا حد زيادی معرف حجم خودرو نيز هست ، با پرايد صبا ( صندوقدار ) يکسان است . يا بنزهای سری E ( پليس برون شهری ) که در جدول EPA در کلاس Midsize قرار دارند با يک پرايد ۱۴۱ که هيچ ، آيا با يک پژو ۴۰۵ از لحاظ حجم داخلی در يک کلاس قرار دارند ؟ با اين توضيحات و با توجه به اينکه بدون شک طبق شواهد بالا ، استاندارد IDRO از روی EPA اقتباس گرديده ، همچنين از آنجائيکه بررسی اعداد بدست آمده از حجم ۳ خودرو انتخابی ، که در بالا ذکر گرديد نيز جايی برای بهانه جويی بابت اختلاف بسيار ناچيز اعداد ناشی از تغيير واحد از متر مکعب به فيت مکعب و قرار گرفتن حجم تمامی خودروهای موجود در مرز بين طبقه بندی ها ؟!! را نيز به سازمان مربوطه نمی دهد ، لذا به نظر می رسد تمامی خودروهای گروه Midsize ايران بجز ۱۴۱ بايد در گروه Compact قرار گرفته و پرايد ۱۴۱ و صبا نيز به قسمت Subcompact منتقل شوند . زانتيا نيز خودرويی است Compact که بايد همانند ۱۴۱ ، ۲ پله به عقب بازگردد ، ماکسيما نيز در قسمت Midsize قرار گرفته و خودرويی نيز در بخش Large در حال حاضر در کشور موجود نيست ، چرا که با نگاهی به قسمت Large در جدول EPA در خواهيم يافت ؛ که اين قسمت مربوط به خودروهايی نظير BMW 750iL و Mercedes S600 می باشد که بسيار حجيم تر از ماکسيما می باشند . 

به هر روی ، در صورتيکه طبقه بندی بر اساس استاندارد مربوطه و بطور صحيح انجام گيرد ، ۹۰٪ از خودروها ی موجود در کشور ، امتياز مردود را کسب خواهند نمود که همين امر شايد دليلی است بر تناقضات و خدشه های مربوطه ، که البته با وجود تمام مدارک مستند بالا ، باز هم اميدواريم چنين نباشد

+ نوشته شده در  سه شنبه ششم تیر 1385ساعت 16:13  توسط آرش و علی  | 

بررسی وانت بارهای موجود در کشور

بررسی وانت بارهای موجود در کشور

در حاليکه تنوع وانت بارها در آمريکا از نظر ظرفيت حمل بار ، به ۸ گونه مختلف می رسد ، اما امروزه در اکثر طبقه بنديهای آسيايی و اروپايی تنها ۳ گونه مختلف يافت می شود . وانت بارهايی با ظرفيت حمل بار نيم تن ، سه چهارم تن ، و يک تن به بالا . در ايران نيز تقريبا هر ۳ گونه يافت می شود ؛ وانت پيکان با تحمل وزن نيم تن ، وانت پيکاپ ( Frontier ) با تحمل وزن سه چهارم تن ، وانت مزدا با تحمل وزن يک تن و نيسان Junior 140 ( زامياد ۲۴ ) با تحمل وزن ۲ تن بار .

اما همانگونه که همگان آگاهی دارند بجز وانت دو کابين پيکاپ که آن هم بدليل ۲ کابين بودن توانايی حمل بار چندانی را دارا نيست ، همچنين قيمت بالايی نيز دارد ، بقيه انواع وانتهايی که در کشور توليد می گردد دارای تکنولوژيهای بالای ۳۰ سال و بدون تجهيزات رفاهی و ايمنی لازم می باشند .

                                        

در اين بين وانت پيکان که دارای تکنولوژی ساخت بالای ۴۰ سال می باشد ، وضعيتی بدتر از ديگران داراست ؛ از ديدگاه آلايندگی اين خودرو با وجود مجهز شدن به موتور انژکتوری توان پاس نمودن استانداردهای لازم را دارا نيست و مصرف سوخت آن نيز بالاست ، همچنين بدليل فضای کم کابين و نحوه قرارگيری صندليها ، سرنشينان اين خودرو و به خصوص راننده در وضعيت بسيار ناراحت کننده ای قرار دارند .

                                         

 اين در حاليست که بدليل تنوع زياد توليد وانت بارهای نيم تنی با قيمت زير ۱۰ ميليون تومان توسط اکثر خودروسازان جهان ( بدليل اينکه اکثر وانت بارهای نيم تنی بر روی پلات فرم خودروهای سواری ساخته می شوند ) ، جانشين نمودن وانت باری ديگر بجای اين وانت بار از رده خارج وطنی کاری است ، بسيار ساده که متاسفانه تا بحال به تاخير افتاده . البته مسوولين خودروی کشور در روزهای اخير با تاخير بسيار زياد تصميم گرفته اند تا وانت باری نيم تنی را بر روی پلات فورم L90 طراحی نمايند و نام آنرا نيز فعلا PU90 نهاده اند ، اما اين وانت بار نيز زودتر از ۳-۴ سال آينده به بازار نخواهد آمد .

اما از کلاس دوم يعنی نوع سه چهارم تن ( نيسان پيکاپ ) که بدليل تکنولوژی نسبتا بالا مشکل چندانی نداشته و بدليل قيمت بالا نيز همگان توان خريد آنرا ندارند و وانت موسو که هنوز به مرحله توليد نرسيده که بگذريم به کلاس سوم يعنی وانت های ۱ تنی و بالاتر خواهيم رسيد که در نوع ۱ تنی با مزداهای سری B توليدی دهه ۷۰ ژاپن و در دو نوع تک و دو کابين روبرو هستيم که توسط گروه بهمن توليد می گردند .

             

                                  

اين وانت بار که ابتدا با موتور ۱۶۰۰ بعد با موتور ۲۰۰۰ و پس از آن اخيرا با موتور ۲۰۰۰ انژکتوری جديدی توليد می شود از لحاظ شکل اتاق و سيستم تعليق دارای تکنولوژی دهه ۷۰ می باشد اما سری جديد آن که مجهز به موتور FE CIS مربوط به خودروی ون سری E مزدا گرديده ، از لحاظ آلايندگی و مصرف سوخت تا مدتی مشکلی با سازمان محيط زيست نخواهد داشت ، از لحاظ راحتی داخل کابين نيز خودرويی است قابل قبول که در نوع جديد به کولر نيز مجهز گرديده . اما از لحاظ تزئينات داخلی با وجود استفاده از قطعاتی از پرايد در کابين باز هم تغييری آنچنانی در ظاهر قديمی اين خودرو پديد نيامده . در حاليکه امکان تغيير خط توليد اين خودرو با همين مدل B2000 توليدی دهه ۸۰ ژاپن ( تغيير شکل يافته سری موجود در ايران ) و با حفظ قيمت فعلی به راحتی وجود دارد ، اما به نظر می رسد گروه بهمن نيز تا مدتها تصميمی برای از رده خارج کردن اين خودرو ندارد  . البته وانت باری با اين ظرفيت در آينده نزديک در خود گروه بهمن توليد خواهد شد ، اما با قيمتی بالای ۲۰ ميليون که جايگزينی برای مزدا B2000 نمی باشد ، اين خودرو ، وانت ميتسوبيشی L200 می باشد .

                                     

اما مشکل اصلی صنعت وانت سازی کشور در نوع بالای يک تن يعنی نيسان Junior 140 ( زامياد ۲۴ ) با ظرفيت حمل بار ۲ تن می باشد . اين خودرو که از اواخر دهه ۶۰ تا اواسط دهه ۸۰ ميلادی توسط نيسان توليد می شد در ايران تقريبا از ۲۰ سال پيش يعنی زمان توقف آن در ژاپن در حال مونتاژ می باشد . اين وانت بار بی نظير که تمامی بار حمل و نقل سبک کشور را بر دوش دارد با وجود دارا بودن تکنولوژی سی و چند ساله کماکان بدون رقيب به نظر می رسد چرا که توليد وانت با اين ظرفيت بالای حمل بار تقريبا در دنيا منسوخ گرديده و اين مقدار بار بيشتر توسط مينی کايونها حمل می شود . وانت بارهای جديدی که تحمل بارهای اين چنينی را دارا باشند نيز محدود به چند نوع خاص از وانت های پرقدرت آمريکايی از جمله Chevrolet Silverado 3500 و Dodge Ram 350 می گردد .

                 

 اين وانت ها با موتورهای ۶ و ۸ سيلندر و امکاناتی نظير ترمز ABS و Airbag و غيره نيز قيمتی در حدود ۳۰ هزار دلار دارند پس هم از لحاظ قيمت و هم از لحاظ  عدم رابطه تجاری کشورمان با آمريکا يافتن جايگزينی برای زامياد ۲۴ بسيار مشکل به نظر می رسد ، مگر اينکه در ايران نيز با توقف توليد اين وانت ، وظيفه آن به مينی کاميونها واگذار گردد ، کما اينکه خود زامياد نيز هم اينک نمونه هايی از اين نوع مينی کاميونها را در دست توليد دارد .

                      

اما آنچنانکه به نظر می رسد توليد زامياد ۲۴ در صورت رفع مشکلات آلايندگی و مصرف سوخت ، که آنرا در آستانه توقف توليد از طرف سازمان حفظ محيط زيست قرار داده ، تا مدتهای مديدی ادامه خواهد يافت ، چرا که صحبتهايی بر سر احداث کارخانه دوم توليد اين وانت بار در کاشان و رسانيدن توليد آن به صد هزار دستگاه در سال به گوش می رسد .

اما آنچه تا کنون برای کاهش مصرف سوخت و آلايندگی اين خودرو انجام گرديده نيز ، نتيجه ای جز کاهش تواناييهای اين خودرو در حمل بار نداشته است چرا که همينک انواع قديمی تر آن حتی آنهايی که دارای موتور ۲۰۰۰ سی سی می باشند ، تواناييهای بسيار بيشتری نسبت به انواع بهينه يافته جديد دارا هستند . شايد آخرين حربه زامياد پس از دوگانه سوز نمودن این خودرو ، استفاده از کامپيوتر و سنسور اکسيژن بکار رفته در نيسان ۷۲۰ ( توليدی اواخر دهه ۸۰ ) که از موتور مشابه Z24 بهره می برد و يا انژکتوری کردن موتور اين خودرو باشد که اين موارد نيز مانند بهينه سازی موتور پيکان در دراز مدت جوابگو نيست چرا که اين موتور دارای تکنولوژی بسيار قديمی می باشد و نهايتا تنها راه باقيمانده برای حفظ توليد Junior تعويض موتور می باشد که در اين باره نيز گزينه موجود با توانايی تقريبا مشابه ، موتور KA24DE وانت پيکاپ است که خوراندن آن به زامياد ۲۴ هم بدليل تفاوت فاحش اين دو خودرو در سيستم تعليق و ديفرانسيل بسيار بعيد به نظر می رسد .

اما زامياد ۲۴ علاوه بر مشکل عقب بودن تکنولوژی ساخت اتاق و موتور يک مشکل بزرگ ديگر نيز داراست و آن مشکل ترمز آن بدليل کاسه ای بودن ترمزهای هر ۴ چرخ می باشد ، که کنترل اين ارابه ۴ تنی (‌در هنگام پر بودن اتاق بار ) را بسيار مشکل می نمايد . به هر روی بايد منتظر بود ديد توليد اين وانت بارهای قديمی چه زمانی در کشورمان متوقف خواهد شد .

+ نوشته شده در  سه شنبه ششم تیر 1385ساعت 16:9  توسط آرش و علی  | 

دانستنيها درباره شيشه های خودرو


دانستنيها درباره شيشه های خودرو :

آيا می دانيد چرا در هنگام شکست ، شيشه های جانبی و عقب خودروها برخلاف شيشه جلو ترک نمی خورند ، بلکه تماما خرد می شوند ؛ آيا می دانيد نوار مشکی رنگ اطراف شيشه که با نقطه های ريزی در شيشه محو می شود ، چه کارآيی دارد ؛ آيا می دانيد علائم ، حروف و ارقام درج شده در حاشيه شيشه ها چه معنا و مفهومی دارند .

اگر جوابهای شما منفی است ، خواندن اين مطلب را به شما توصيه می کنم .

شيشه های خودرو در حال حاضر به ۲ دسته قابل تقسيم اند :

  • شيشه های Laminated
  • شيشهای Tempered

شيشه های Laminated :

در اين نوع از شيشه ها از يک فيلم پلاستيکي به نام PVB ( برگرفته از Polyvinyl Butyral  ) که بوسيله دو لايه شيشه احاطه گرديده ، استفاده می شود . لايه PVB شيشه ها را در هنگام شکست در جای خود نگه داشته و از پرتاب شدن خرده های شيشه که باعث ايجاد جراحت برای سرنشينان خواهد شد ، جلوگيری می کند . همچنين بدليل داشتن خاصيت ارتجاعی از پرتاب شدن سرنشينان به خارج از خودرو در هنگام حوادث احتمالی نيز جلوگيری می کند .

                                         

 از ديگر خواص PVB می توان موارد زير را نام برد :

۱- کاهش انتقال صداهای با فرکانس بالا .

۲- جلوگيری از ورود اشعه UV تا ۹۵٪ .  

۳- جلوگيری از تابش نور خورشيد ، با رنگی کردن قسمت بالايی PVB در شيشه های جلو .

 از ديگر محاسن شيشه های لامينه ، قابليت ترميم آنهاست ، در هنگام ترک خوردن ( در مورد ترکهای جزئی ) ، تنها شيشه ای که در سمت خارجی PVB قرار دارد ترک می خورد و به شيشه سمت داخل آسيبی نمی رسد ، که اين ترکها نيز تا چند روز بعد از حادثه تا حد قابل قبولی ، قابل ترميم هستند . همانطور که شما هم حتما حدث زده ايد ، شيشه های لامينه بدليل دارا بودن خواص ذکر شده ، معمولا بعنوان شيشه جلو ، در خودروهای سواری استفاده می شوند ، البته طی ۱۰ سال گذشته در موارد محدودی برای برخی خودروهای سواری بعنوان شيشه های جانبی و عقب نيز بکار رفته اند و در حال حاضر نيز استفاده از اين نوع شيشه ها بعنوان شيشه های جانبی و عقب در حال مرسوم شدن می باشد .

شيشه های Tempered :

اين نوع از شيشه ها که با نام Toughened نيز شناخته می شوند ، پس از شکل دهی و برشکاری در يک سيکل حرارتی قرار ميگيرند ، بدين ترتيب که ابتدا شيشه تا دمای ۷۰۰-۶۰۰ درجه گرم شده و سپس به سرعت سرد می شود که اين امر استحکام شيشه را ۵ تا ۱۰ برابر بيشتر می نمايد ، همچنين بدليل تنش سطحی ايجاد شده ناشی از سرد شدن سريع ، در هنگام شکست اين نوع شيشه ها به ذراتی کوچک و ريز و بدون لبه های تيز و برنده تبديل می شوند که اين امر امکان آسيب ديدن سرنشينان را تا حد زيادی کاهش می دهد ، اما نه بطور صد در صد .

                                               

 همانگونه که گفته شد هر گونه عمليات برشکاری و خمکاری پس از عمليات تمپر منجر به شکستن اين نوع از شيشه ها خواهد شد و تمامی عمليات ها بايد قبل از تمپر شدن انجام شود . شيشه های تمپر شده در اکثر خودروها ( بجز آندسته از خودروهايی که تمامی شيشه هايشان لامينه است )  بعنوان شيشه های جانبی و عقب استفاده می شوند .  شيشه های تمپر شده به راحتی از فواصل دور  قابل تشخيص هستند ، کافی است در يک روز آفتابی ، يک عينک آفتابی پولاريزه شده بر چشم داشته باشيد ، و از مقابل به يک شيشه تمپر شده نگاه کنيد ، در اين حالت شکلهای متقارنی را که در حين عمليات تمپر در شيشه پديد آمده ، مشاهده خواهيد کرد .

شيشه های جديد :

  • Thermal Comfort: در اين نوع شيشه ها با استفاده از يک لايه که باعث انعکاس اشعه مادون قرمز ( Infra Red ) می شود ، انتقال حرارت به داخل خودرو کاهش می يابد که اين امر باعث بهبود عملکرد اير کانديشن خودرو خواهد شد .
  • Global Project : همانگونه که قبلا نيز ذکر شد ، استفاده از شيشه های لامينه بعنوان شيشه های جانبی و عقب خودرو در حال مرسوم شدن است ، از محاسن اين کار می توان به موارد زير اشاره کرد : ۱- کاهش احتمال سرقت خودرو ، چرا که شيشه های لامينه به سختی فرو می ريزند .

    ۲- در هنگام چپ کردن خودرو ،احتمال پرتاب شدن سرنشينان به بيرون کاهش می يابد .

    ۳- تا ۹۵٪ از ورود اشعه UV به داخل خودرو جلوگيری می شود .

    ۴- عايق صوتی برای فرکانسهای بالا پديد می آيد .

    اما در برابر تمامی اين محاسن ، اين شيشه ها تنها دارای يک عيب نسبتا بزرگ هستند و آن هم در حادثه هايی نظير آتش سوزی است که در صورتيکه دربهای خودرو باز نشوند ، خروج سرنشينان از خودرو با مشکل مواجه خواهد شد . که البته اين امر مانند آنچه در اتوبوسها بکار رفته ، يعنی استفاده از چکشهای مخصوص برای شکستن شيشه قابل رفع شدن می باشد . 

       

  • Improving Vision Glass : با استفاده از يک لايه Hydrophobic ( دافع آب ) ، تميز شوندگی بهتر ، دفع آب ، شبنم و گرد و غبار برای شيشه حاصل می شود ؛ در صورت استفاده از PVB گرم شونده به همراه اين لايه می توان بدون نياز به خطوط گرمکن از يخ زدگی شيشه نيز تا حدی جلوگيری کرد .
  • dB Control : در اين نوع شيشه ها بوسيله يک PVB مخصوص ميتوان از ورود صدا با فرکانسهای بالا و پايين به داخل خودرو و همچنين از داخل خودرو به خارج جلوگيری کرد که اين امر باعث کاهش ورود صدای موتور و ديگر صداهای مزاحم بيرونی به داخل شده ، همچنين از پخش شدن صدای موزيک شما به خارج از خودرو نيز جلوگيری می کند .
  • Tennafit : اين نوع شيشه ها ، شيشه های آنتن دار هستند ، آنتن های  راديو و تلويزيون بر روی سطح شيشه های تمپر شده قابل نصب بوده و آنتن های موبايل و ساتلايت ( GPS ) در لايه PVB شيشه های لامينه نصب می شوند .
  • Light Weight Glazing : اين شيشه ها دارای وزن کمی می باشند و در مواردی که وزن خودرو اهميت داشته باشد ، بکار می روند . در حال حاضر برای خودروهای Golf و Passat از اين شيشه ها استفاده می شود ؛ همچنين شيشه های پلاستيکی نيز در حال توسعه بوده و در آينده نزديک جايگزين شيشه های فعلی خواهند شد .

شيشه های ضد گلوله : 

در اين نوع شيشه ها معمولا يک لايه پلی کربنات ( بجای PVB ) بين دو شيشه معمولی لامينه می شود ، پلی کربنات  يک لايه پلاستيکی سخت و شفاف است و معمولا با مارکهايی چون Lexon ، Tuffak يا Cyrolon در بازار يافت می شود .

چگونگی عملکرد آن بدين صورت است که ، گلوله شيشه بيرونی را سوراخ کرده اما لايه پلی کربنات انرژی آنرا گرفته و آنرا متوقف می کند ، اين شيشه ها دارای ضخامتهايی از ۷ تا ۷۵ ml می باشند . نوع ديگر شيشه های ضد گلوله ( از يک سمت ضد گلوله ) به گونه ای است که قابلبت عبور گلوله از يک سمت به درون آنها وجود ندارد اما از سمت ديگر قابليت عبور وجود دارد و اين امر برای زمانی است که شخص مورد حمله واقع شده ، نه تنها مورد اصابت قرار نگيرد بلکه توانايی شليک به مهاجمان را نيز داشته باشد . در اين نوع شيشه ها از يک ورقه شکننده و يک لايه انعطاف پذير در کنار هم استفاده می شود .

نقاط مشکی در حاشيه شيشه ها :

چند سالی از ظهور کادرهای مشکی رنگ و نقاطی که از اين کادر شروع شده و بتدريج در شيشه محو می شوند ، می گذرد . با بالا رفتن آمار تلفات ناشی از پرتاب شدن سرنشينان به خارج از خودرو در هنگام حوادثی نظير واژگونی خودروها ، که بدليل نبود چسبندگی کافی بين شيشه و بدنه بود ، سيستم چسباندن شيشه خودروها از حدود ۲۰ سال پيش دچار تغيير شد و بدليل چسباندن قسمتی از سطح داخلی شيشه به بدنه ، در اين روش ؛ و پيدا بودن اين قسمت بد شکل از خارج ، پوششی جهت مخفی کردن اين قسمت چسب خورده شيشه ، تعبيه شد . اين کادر مشکی رنگ Frit نام دارد که نام نوعی خمير شيشه است که اين کادر از آن ساخته می شود و باعث ايجاد چسبندگی بهتری بين چسب و شيشه نيز می شود .

                                        

از Frit برای مقاصد ديگری نيز استفاده می شود که برخی از آنها به شرح زير است :

۱- جلوگيری از نفوذ اشعه خورشيد به قسمت چسب خورده .

۲- استفاده از Frit بعنوان آفتابگير در قسمتهايی همچون قسمت بالايی وسط شيشه جلو که امکان پوشش دادن آن بوسيله آفتابگيرهای جلو وجود ندارد .

۳- برای جلوگيری از ديده شدن هواکش های خودرو ( نظير شيشه عقب ۲۰۶ ) .

۴- برای ديگر قسمتهايی که نبايد ديده شوند ، مانند قسمت چسب خورده آينه جلو در خودروهايی که آينه بر روی شيشه چسبانده می شود .

۵- Frit باعث شکيل تر شدن ظاهر خودرو و کاهش تضاد بين شيشه و بدنه خودرو خصوصا در خودروهای تيره رنگ ، ميشود .

                                

بدليل خطر پرتاب شدن سرنشينان در هنگام حوادثی همچون واژگونی خودرو بر اثر درست چسبانيده نشدن شيشه جلو ، موارد زير باید بطور جدی در هنگام تعويض شيشه جلو رعايت شود :

۱- درزگير و چسب قبلی کاملا پاک شود .

۲- محل چسباندن شيشه روی بدنه و خود شيشه با مواد شوينده شسته شود .

۳- از چسبهای Urethane استفاده کرده و از استفاده از چسبهای سيليکون و نوارهای بوتيل پرهيز شود .

۴- در صورت وجود ايربگهای جانبی در خودرو از چسبهای Urethane ويژه استفاده گردد .

۵- برای خودروهای عادی ۱ ساعت و برای خودروهای دارای ايربگ جانبی تا ۳ ساعت ، از راندن اين خودروها پرهيز شود .

علائم و نوشته های درج شده بر روی شيشه ها :

به مجموعه علائم و نوشته هایی که بر روی شيشه درج شده اند Logo يا Bog می گويند . از ميان اين علائم و نوشته ها ، برخی مربوط به نام و علامت شرکت توليد کننده ، و علامتها و حروف بخصوصی نيز به منظور معرفی استانداردها  و تاييديه هايی است که سازنده برای اين محصول کسب کرده است .

نام و علائم شرکتهای سازنده :

شرکتهای تاييد شده بين المللی در زمينه ساخت شيشه خودرو را می توانيد در اينجا ببينيد .

در اين بين محصولات ۳ توليد کننده بشتر در کشورمان يافت می شود ، Hankuk بر روی خودروهای کره ای و با نام اختصاری HSG ، و Nipon Safety Glass بر روی خودروهای ژاپنی و Sekurit يا به عبارتی Saint Gobain  بر روی خودروهای اروپايی و خصوصا فرانسوی . در اين بين ، شرکت Saint Gobain با نام تجاری Sekurit قديمی ترين توليد کننده شيشه های ايمنی به اصطلاح Sekurit می باشد و در حال حاضر نيز از هر ۲ اتومبيل در اروپا يکی مجهز به شيشه های اين شرکت می باشد . 

علائم و نوشته های مربوط به استانداردهای اخذ شده : 

توليد کنندگان شيشه از استانداردهای مختلفی برای محصولاتشان استفاده می کنند که هر يک از آنها در يک يا چند کشور دارای اعتبار می باشند و بطور معمول نيز اولين استانداردی که توسط يک توليد کننده اخذ می شود مربوط به اداره استاندارد همان کشور می باشد ، اما ۲ استاندارد بين المللی برای کليه قطعات ايمنی و امنيتی خودروها از جمله شيشه ها ، چراغها ، ترمز ، تايرها ، کمربند ايمنی ، ايربگها و.... در جهان وجود دارد : 

استاندارد DOT آمريکا و استاندارد ECE کمسيون اقتصادی اروپا .

که معمولا داشتن هر دوی اين استانداردها مجوزی است برای صدور  قطعه مورد نظر به تمامی نقاط جهان .

در زير تعدادی از علائم استاندارد کشورهای مختلف را می بينيد .

 

طی چند سال اخير بدليل اعمال آزمايشات سختگيرانه تر و مقبوليت جهانی بيشتر ، اهميت و اعتبار استاندارد ECE نسبت به DOT ، فزونی يافته ، تا حدی که اخباری از پيوستن آمريکا به کمسیون اقتصادی اروپا در آينده نزديک نيز شنيده می شود ، ‌به همين خاطر ، ابتدا مختصری به بحث پيرامون استاندارد DOT پرداخته و سپس مفصلا استانداردهای ECE را بررسی خواهيم نمود .

استاندارد DOT :

DOT برگرفته از Department Of  Transportation بوده و استانداردی است برای کليه قطعات ايمنی خودرو از جمله شيشه ، اين استاندارد توسط اداره  FMVSS  کشور آمريکا به متقاضيانی که قطعاتشان موفق به بدست آوردن حد نصاب لازم از آزمايشات مربوطه شوند ، اعطا می گردد .

اين استاندارد بر روی کليه شيشه های توليد شده توسط توليدکنندگان معتبر ديده می شود و مجوزی است برای صدور به اکثر کشورها . علامت مشخصه آن همان حروف DOT به اضافه چند عدد می باشد که کدی است برای شناسايی قطعه ( شيشه ) ، پس از اين اعداد ، کدهای AS قرار دارند که مشخص می کنند شيشه مورد نظر برای استفاده در کدام قسمت از خودرو در نظر گرفته شده  ؛ کدهای مورد بحث به شرح زير می باشند :

AS1 : قابليت استفاده در هرکجای خودرو .

AS2 : قابليت استفاده در هرکجای خودرو بجز شيشه جلو .

AS3 : فقط قابل استفاده بعنوان شيشه عقب .

AS4 : معرف پلاستيکی بودن شيشه بوده و قابل مصرف بعنوان شيشه جلو نمی باشد .

پس از کدهای AS نيز معمولا حروف و اعداد ديگری ،  جهت شناسايی قطعه وجود دارد . لازم به ذکر است ، در مواردی نيز کدهای AS در محلی ديگر و جدای از نشان DOT درج می شوند .

استاندارد ECE يا آيين نامه E :

از سال ۱۹۵۸ چند کشور اروپايی تصميم به ايجاد يک استاندارد واحد برای کليه وسايل مربوط به ايمنی و امنيت خودروها نمودند بر اين اساس ، کمسيونی تحت نام کمسيون اقتصادی اروپا ( Economic Commission for Europe ) زير نظر UN در ژنو افتتاح شد ،‌نام اختصاری اين کمسيون ECE  و علامت اختصاری آن دايره ای است که حرف E  به همراه عددی در آن نقش بسته و به همين خاطر به اين استاندارد آئين نامه E نيز گفته می شود .

                                                           

کشورهای عضو اين کمسيون بايد دارای آزمايشگاههای مجهز جهت تست قطعات مورد نظر باشند و اين کشورها قادرند پس از انجام آزمايشات بر روی قطعات در صورت بدست آوردن حد نصاب استاندارد ، توسط قطعه ، علامت استاندارد E را به آن قطعه اعطا نمايند . کشور اعطا کننده استاندارد در علامت استاندارد مشخص می باشد چرا که عددی که در علامت ، پس از حرف E قرار دارد ، نشاندهنده اين امر است . ليست کشورهای عضو و اعداد مشخص کننده آنها را در اينجا ببينيد .

اعضای اين کمسيون بجز ژاپن ، آفريقای جنوبی ، استراليا و نيوزيلند همه اروپايی هستند  و همان طور که گفته شد صحبت هايی نيز دال بر پيوستن آمريکا به اين کمسيون در آينده نزديک شنيده می شود .

در حال حاضر ۱۳۰ قطعه از قطعات خودرو نيازمند دارا بودن اين استاندارد برای ورود به بازار اروپا و بسياری از ديگر کشورها می باشند ،‌ برای مشخص شدن نوع قطعه ، پس از آرم استاندارد E (حرف E و عدد معرف کشور اعطا کننده استاندارد که با دايره ای احاطه شده اند ) ، شماره ای وجود دارد ،‌اين شماره معرف نوع قطعه می باشد و بطور مثال برای شيشه عدد ۴۳ ، برای کمربند ايمنی عدد ۱۳ و برای تايرها عدد ۷۵  در نظر گرفته شده . پس از آن حرف R ، که معرف حرف Regulation به معنای آئين نامه است قرار دارد (در مواردی نيز نوشته نمی شود ) و بعد از آن دو عدد بعدی مربوط به عدد اصلاحيه می باشد ،‌بدين معنا که عدد مورد نظر مشخص می کند از زمان ايجاد استاندارد مربوط به قطعه مورد نظر ، تا زمان توليد آن قطعه ، چند بار آزمايشاتی که بايد بر روی اين نوع قطعه انجام شود ، دچار تجديد نظر شده  يا به عبارتی هر بار آزمايشات سخت گيرانه تری اعمال شود يک شماره به اين عدد اضافه می شود ، ( در مورد شيشه ها بدليل تغيير نکردن شرايط استاندارد از آغاز تا کنون کماکان عدد ۰۰ ديده می شود ، اما در برخی قطعات خصوصا در مورد قطعات مربوط به سيستم ترمز تا اعداد اصلاحيه ۰۹ نيز ديده می شود ) . اعداد بعد از عدد اصلاحيه نيز مشخص کننده کد کالا ، نوع خودرو و مواردی از اين قبيل می باشند .

                                          

 در زير نمونه ای از آزمايشاتی که بايد بر روی شيشه ها انجام شود ، تا در صورت بدست آوردن حد نصابهای لازم ، استاندارد ECE  به آنها اعطا شود ، ذکر گرديده .

بر روی شيشه های لامينه شده تستهای ؛ ميزان ديد ، ميزان انتقال نور ، مقاومت در برابر آتش ، ضربه با گوی فلزی ، پرتاب دارت ، خراشيدگی و سايش ، آزمايش تشخيص رنگ و آزمايش فرم سر انسان و برای شيشه های تمپر شده تستهای ؛ ميزان ديد ، ميزان انتقال نور ، ضربه با گوی فلزی ، خراشيدگی و سايش و آزمايش خرد شدن ( ميزان ريز و درشت بودن خرده ها و برندگی آنها ) انجام می شود .

برخی اختصارات ديگر :  

LSG : به معنای لامينه بودن شيشه می باشد ؛ ( Laminated Safety Glass ) .

TSG و يا TG : به معنای تمپر شده بودن شيشه می باشد ؛ ( Tempered Safety Glass يا Tempered Glass ) در مواردی نيز بجای اين اختصارات خود کلمه Tempered درج می شود .

TP : شيشه تمپر شده ای که با استفاده از شيشه Plate ( شيشه هايی که به صورت ريلی توليد می شوند و در مواردی دارای ناهمواری و اشکالات توليد ،‌بدليل روش مورد نظر می باشند ) ساخته می شوند .

LP : شيشه لامينه شده ای که مانند TP از شيشه های Plate برای ساخت آن استفاده شده .

TF : شيشه تمپر شده ای که با استفاده از شيشه های Float (‌شيشه هايی که برای ساخت آنها مذاب شيشه بر روی مذابی از قلع غوطه ور می شود و بدليل نبود تماس بين شيشه و ريل ، و جامد شدن به روش غوطه وری از کيفيت بالايی برخوردارند ) ساخته می شوند .

LF : شيشه لامينه شده ای که مانند TF از شيشه های Float  برای ساخت آن استفاده شده .

Transparency 70% Min : نشاندهنده ميزان شفافيت شيشه ( در مورد شيشه های رنگی ) می باشد . در مورد خودروهای سواری طبق استاندارد ECE ، شيشه جلو بايد حداقل ۷۰٪ و شيشه های جانبی و عقب حداقل ۳۵٪ شفافيت داشته باشند .

// يا /// : به معنای لامينه بودن شيشه می باشد .

لازم به ذکر است موارد ديگری از اين اختصارات نيز وجود دارد که بدليل کاربرد کمتر ، از پرداختن به آنها خودداری می کنيم .

+ نوشته شده در  سه شنبه ششم تیر 1385ساعت 11:40  توسط آرش و علی  | 

تاريخچه موسو

در ابتدا بدليل ناشناخته بودن کارخانه سازنده موسو در ايران ، به بحث پيرامون اين کارخانه می پردازيم .

نام اين کارخانه Ssangyong است ، در كشور ما آنرا سانگ يونگ می نامند اما تلفظ صحيح آن سِن گی يون ( Sen Gi Yon ) است . سِن گی يون در زبان کره ای به معنای اژدهايان دو قلو و برگرفته از يك افسانه قديمی است.

 گروه تجاری سِن گی يون در سال ۱۹۳۹ در كره تاسيس شد ، اين شركت در آن زمان در زمينه های متفاوتی فعال بود ، ولی توليد كننده خودرو نبود تا اينكه در سال ۱۹۸۶ در پي خريد كمپانی Hadongwhan كه از سال ۱۹۵۴ توليد كننده خودروهای 4WD و كاميونت بود و تغيير نام آن به سِن گی يون ، فعاليت خودروسازی خود را آغاز نمود . در سال ۱۹۹۱ همكاری سِن گی يون با كارخانه مرسدس بنز آغاز گرديد و برطبق آن موتورهای ( قلب تپنده  ) بنز  از سال ۱۹۹۳ بر روی خودروهای اين كارخانه قرار گرفت.

سِن گی يون در سال ۱۹۹۳ توليد موسو را آغاز نمود ، در سال ۱۹۹۷ با ديگر شركت خودروساز كره ای ، دوو ، متحد شد و از سال ۱۹۹۸ خودروی موسو علاوه بر توليد در كارخانه سِن گی يون در كارخانه دوو نيز توليد می شد و البته با نام Daewoo Musso ، عكس موسو با مارك دوو را در اينجا ببينيد. اما در سال ۲۰۰۰ با اعلام ورشكستگی كارخانه دوو ، همكاری دوو و سِن گی يون به پايان رسيد و كارخانه سِن گی يون به صورت مستقل توليد خودرو را با همكاری مرسدس بنز ادامه داد و در تاريخ ۹/۱۱/۸۱ بود كه توليد موسو در ايران توسط شركت خودروسازی مرتب ، كه توليد كننده خودروهای لندرور با نام پاژن نيز هست ، آغاز گرديد.

توليدات سِن گی يون اكثراً (Sport Utility Vehicle (SUV است ، محصولات SUV سِن گی يون Korando ، Musso و Rexton نام دارند .

 ديگر محصولات اين كارخانه يك مدل (Sport Utility Truck (SUT به نام Musso Sport ، كه همان وانت موسو است و يك مدل سدان به نام Chairman می باشد که همگی آنها دارای موتورهای مرسدس بنز هستند ، عكسهای اين خودروها را در اينجا ببينيد. حال به بحث اصلی يعنی خود موسو می پردازيم:

اين خودرو توسط شخصی به نام Ken Greenly از بخش هنر كالج سلطنتی لندن طراحی شده و همانطور كه گفته شد توليد آن از سال ۱۹۹۳ آغاز گرديده و كماكان ادامه دارد و در تمامی مدلهای آن نيز از موتورهای بنز استفاده می شود ، موتورهای نصب شده بر روی اين خودرو ، توسط توليد كننده كره ای به شرح زير است:

  • موتور بنزينی ۶ سيلندر ۳۲۰۰ سی سی ( همان موتور بنز E320EL )
  • موتور بنزينی ۴ سيلندر ۲۳۰۰ سی سی ( همان موتور بنز E230EL )
  • موتور ديزلی  ۵ سيلندر ۲۹۰۰ سی سی ( 602TD )
  • موتور ديزلی  ۴ سيلندر ۲۳۰۰ سی سی ( 601TD همان موتور بنز V230 )

اما شركت خودروسازی مرتب تنها مدلهای بنزينی را برای بازار ايران در نظر گرفت و مدلهای ۴ سيلندر  (دنده ای )  و ۶ سيلندر ( اتوماتيک و دنده ای ) ،   را به بازار عرضه کرد ، البته توليد نوع ۴ سيلندر آن در حال حاضر متوقف می باشد ، اما بر پايه  پيش فروش جديد اين خودرو ، برای تحويل در ۳ ماه آينده ، به نظر می رسد توليد آن مجددا آغاز خواهد شد .

                                   

موسو ( ۶ سيلندر ) ، از لحاظ دارا بودن تجهيزات پيشرفته ايمنی و رفاهی در حد  بالايی قرار دارد ، در بخش ايمنی ، اين خودرو علاوه بر داشتن تجهيزاتی چون Air Bag ، ميله های درون دربها و ترمز ABS ، دارای سيستمهايی برای حفظ تعادل در سر پيچها و هنگام ترمز كردن می باشد ، همچنين سيستمهای پيشرفته ای برای جلوگيری از گير كردن خودرو در محيط های كوهستانی ، باتلاقی و يا لغزنده تعبيه گرديده است.

در اينجا به اختصار به معرفی اين سيستمها می پردازيم

  • (Automatic Brake Differential (ABD

اين سيستم كه با نام TCS نيز شناخته می شود برای گذر از محلهای لغزنده بكار می رود ، حالتی را فرض كنيد كه يك يا چند چرخ خودرو در محلی لغزنده يا گل آلود گير كنند ، چرخهای مورد نظر به صورت درجا می چرخند و خودرو بدون حركت در جايش باقی می ماند ، حتی در صورت گل آلود بودن سطح ، چرخ بيشتر و بيشتر به داخل گل و لای فرو می رود ، اما با كمك سيستم ABD اين اتفاق نخواهد افتاد چرا كه اين سيستم با تشخيص هرزگردی چرخ و با كمك سيستم ABS چرخ يا چرخهای مورد نظر را با گرفتن و رها كردن ترمز از حالت هرزگردی خارج ، و با انتقال نيرو به چرخ يا چرخهای درگير با سطح غير لغزنده ، خودرو را از آن محيط بيرون می آورد.

  • (Electronic Control Suspension (ECS

با كنترل سرعت و وضعيت رانندگی ، از چرخش و انحراف خودرو در پيچها جلوگيری ميكند و بوسيله دكمه ECS/Sport بر روی داشبورد نيز قابل كنترل می باشد

  • (Electronic Brakeforce Distributoin (EBD

اين سيستم مكملی است برای سيستم ABS ، که با تقسيم نيروی ترمز به ميزان لازم برای اکسل های جلو و عقب ، ماکزيمم تاثير سيستم ترمز رابرآورده می سازد ، در نتيجه پايداری خودرو ؛ با هر باری و تحت هر نوع شرايط جاده ای حفظ می گردد ، اين سيستم همچنين با تقسيم نيروی ترمز بين چرخهای عقب از چرخش خودرو هنگام ترمز کردن در سر پيچ ها نيز جلوگيری می کند

  • (Torque On Demand (TOD

ميزان قدرت مورد نياز برای اكسل های جلو و عقب را براساس دريافت اطلاعات از واحد كنترل در شرايط مختلف تغيير می دهد ؛ بدين شكل كه چند درصد از قدرت در چرخهای جلو و چند درصد در چرخهای عقب باشد و بدين شكل خودرو در محيط های مختلف هندلينگ مناسبی خواهد داشت و از محيط های لغزنده نيز براحتی عبور می كند در شكل زير می توانيد چگونگی عملكرد TOD را در مواجه با محيط های مختلف ببينيد.

        

علاوه بر سيستم فوق امكان تغيير سيستم تعليق از حالت 2H ( برای رانندگی در جاده های شهری) به 4H ( برای حركت در جاده های كوهستانی و لغزنده با سرعت بالا ) و 4L ( برای حركت در جاده های صعب العبور با سرعت پايين و قدرت بالا ) به صورت دستی و بوسيله دكمه نصب شده بر روی داشبورد نيز امكانپذير است .

از ديگر مواردی كه برای بالابردن ايمنی سرنشينان موسو درنظر گرفته شده ، قفل شدن دربهای خودرو در سرعتهای بالای ۵۰ كيلومتر به صورت خودكار می باشد ، همچنين در صورت وارد شدن ضربه به خودرو در سرعت های بالای ۱۵ كيلومتر نيز ، در صورتی که سنسورها ضربه ديگری را احساس نکنند دربهای خودرو به صورت خودکار باز خواهند شد.

علاوه بر سيستم های رايج در کليه خودروها از جمله شيشه های برقی ، قفل مرکزی ، کولر ،Sunroof ، آينه های برقی مجهز به گرمکن ، صندلی برقی راننده ، تنظيم کننده قوس صندلی راننده  و .....  موسو تجهيزات ديگری چون Armset (جادستي)های كناری برای سرنشينان عقب ؛ سيستم ضد سرقت Imoblizer جهت چك كردن كد مخصوص بين كليد و ECU در هنگام استارت زدن و قطع سيستم انژكتور در صورت صحيح نبودن اين كد ؛ آينه داخل خودرو مجهز به نور برگردان اتوماتيك جهت تنظيم ميزان تابش نور چراغهای ديگر خودروها ، به صورتی كه چشم راننده را آزار ندهد و هچنين آفتابگير دوقلو برای راننده که در شکل مشاهده می کنيد و Cruise Control كه  برای خودرويی با اين خصوصيات ضروری به نظر ميرسد ، را داراست ، اما متأسفانه برای مدل های موجود در ايران دو مورد آخر يعنی آفتابگير دوقلو و  Cruise Control در نظر گرفته نشده !

                                             

لازم به ذكر است كه موارد بالا مربوط به موسوی ۶ سيلندر اتوماتيك می باشد و در مدل ۶ سيلندر دنده ای  ECS ، Sunroof و صندلی برقی حذف شده و در مدل ۴ سيلندر نيز علاوه بر تجهيزات بالا ، تقريبا كليه سيستم های مربوط به تعادل و ايمنی ، از جمله Airbag ، TOD ، ABD  و ... ، حذف گرديده و با قيمتی مشابه با رونيز عرضه می گردد

بطور كلی موسوی ۶ سيلندر اتوماتيك در مقايسه با خودروهای هم رديف خود ( در سطح بين المللی ) ، از لحاظ زيبايی ظاهری و برخی سيستم های رفاهی در رده پايين تری قرار دارد ولي در ديگر موارد خصوصا در زمينه سيستم های تعليق و تعادل ، قابليت رقابت با اين خودروها را داراست. اما در سطح کشور تنها دو خودروی SUV ديگر وجود دارد ، رونيز و سرانزا ، كه اين دو خودرو به هيچ عنوان قابليت رقابت با موسو ( ۶ سيلندر ) را ندارند و حتی از لحاظ قيمت نيز پرداخت ۱۰ تا ۱۴ ميليون بيشتر ، برای در اختيار داشتن تجهيزات موسو ، كاملا مقرون به صرفه به نظر می آيد ،

+ نوشته شده در  سه شنبه ششم تیر 1385ساعت 11:36  توسط آرش و علی  | 

نحوه صحيح انتخاب رينگ و لاستيک اسپرت

نحوه صحيح انتخاب رينگ و لاستيک اسپرت :

تا بحال به فکر خريد رينگ و لاستيک اسپرت افتاده ايد!

اغلب افراد ، آنچه برايشان در درجه اول اهميت دارد ، زيبايی است و نه ايمنی ، آنها سعی می کنند رينگهایی بزرگتر، لاستيکهايی پهن تر و با ديواره کوتاه انتخاب کنند و صد البته رينگی را انتخاب می کنند که به سليقه خودشان زيبا تر از بقيه باشد. عده ای ديگر فکر می کنند برای خارج نشدن از استاندارد خودرو نبايد سايز رينگ را تغيير داد و فقط لاستيک را عوض می کنند و يا از رينگی با قطر مشابه استفاده می کنند ، عده ای ديگر اعتقاد دارند کوتاه کردن ارتفاع لاستيک ، خودرو را از استاندارد خارج می کند و پهن تر شدن لاستيک نيز چرخش فرمان را مشکل و مصرف سوخت را بالا می برد و بدين خاطر فقط به تعويض رينگ می پردازند.

خوب بايد ديد کداميک انتخاب درستی انجام می دهند؟

برای وارد شدن به اين بحث ، ابتدا بايد مختصری راجع به علائم درج شده روی لاستيکها بگويم. حتما شما تا حدودی با آنها آشنايی داريد ، برای مثال شماره زير را بررسی می كنيم.

               

حرف P مخفف Passenger و نشاندهنده سواری بودن خودرو است ، در اين قسمت كدهای LT و T نيز وجود دارند كه خارج از بحث ما می باشند و البته در اكثر لاستيكهای موجود در كشور اصلا اين كد اوليه را نخواهيد ديد ،۳ عدد بعدی معرف پهنای لاستيك(Section Width) به ميليمتر است ، دو رقم بعد از آن نسبت ظاهری (Aspect Ratio) می باشد و نشاندهنده نسبت ارتفاع لاستيك (Section Height) به پهنای آن است بعبارت ديگر مشخص می كند كه ارتفاع لاستيك چند درصد از پهنای آن است. در مثال بالا پهنای لاستيك ۲۰۵و نسبت ظاهری ۶۵ است پس ارتفاع لاستيك از فرمول زير چنين بدست می آيد.

                      ( ۱۰۰ / نسبت ظاهري) * پهنای لاستيك  =  ارتفاع لاستيك

                              ميليمتر ۱۳۳.۲۵ = (۱۰۰/۶۵ ) * ۲۰۵

حرف R نشاندهنده راديال بودن لاستيك و عدد ۱۵ قطر رينگ (Rim Diameter) را نشان می دهد ، عدد ۸۹ نشاندهنده ميزان بار قابل تحمل برای هر لاستيك ميباشد كه ۸۹ معرف ۵۸۰ كيلوگرم می باشد (وزن مربوط به هر عدد از جدول Load Index ها بدست می آيد)حرف H نشاندهنده حداكثر سرعت مجاز برای آن لاستيك (Speed Symbol) است ، كه طبق جدول زير۲۱۰ كيلومتر بر ساعت  می باشد.( ميزان بار ، سرعت مجاز و پهنای رينگ(Rim Width ) برای هر خودرو بر روی برچسب كناری داخل درب خودرو ( سمت راننده يا شاگرد ) نوشته شده.)

 W=168 MPH, 270km/h  U=124 MPH, 200km/h  Q=99 MPH, 160km/h
 Y=186 MPH, 300km/h  H=130 MPH, 210km/h  S=112 MPH, 180km/h
 Z=149+ MPH, 240+ km/h  V=149 MPH, 240km/h  T=118 MPH, 190km/h

اين نكته نيز قابل ذكر است كه روشهای ديگری نيز برای نمايش مشخصه های لاستيك وجود دارد اما متداول ترين آن همان شكل بالاست كه به سيستم P متريك معروف است

خوب پس تا اينجا فهميديم كه نسبت ظاهري(Aspect Ratio) نشان دهنده ارتفاع لاستيك نيست و بعنوان مثال ارتفاع يك لاستيك ۶۵/۱۶۵ با يك لاستيك ۶۵/۱۷۵ متفاوت است.   

يكی از مهمترين شاخص ها در هنگام تعويض رينگ و لاستيك ثابت نگه داشتن قطر مجموعه رينگ ولاستيك در ميزان استاندارد كارخانه است ، چرا كه تغيير قطر كلی چرخ باعث ايجاد خطا در كيلومتر شمار و اخلال در نحوه تعويض دنده ها (خصوصا در خودروهای اتوماتيك) می شود و در خودروهای مجهز به ABS نيز در كار ECU اخلال بوجود می آورد و می توان گفت تنها مزيت در هنگام بزرگ تر شدن چرخ ، افزايش شتاب خودرو در حد ناچيزی است.

برای كمك به ثابت نگه داشتن قطر چرخ در هنگام تعويض  رينگ و لاستيك ، راهنمايی به نام PLUS در نظر گرفته شده و آنرا با واحدهای Plus1 ، Plus2 ،Plus3 و .... نامگذاری كرده اند كه هر كدام نشانه افزايش ۱ اينچ به قطر رينگ ميباشد و با استفاده از اين راهنما در ازای افزايش قطر رينگ ، ارتفاع لاستيك ، كوتاهتر انتخاب می شود تا قطر كلی چرخ تا حد ممكن ثابت بماند. چگونگی عملكرد Plus ها را در شكل زيرميبينيد.

                          

بطور مثال اگر بخواهيم از رينگ ۱۶ اينچی بجای ۱۵ اينچی استفاده کنيم ، حتما بايد ارتفاع لاستيک را به همان نسبت کاهش دهيم تا قطر کلی چرخ ثابت بماند ، فرض کنيد لاستيکهای خودرويی 15/65/205 باشد و بخواهيم رينگهايی ۱۶ اينچی بر روی آن نصب كنيم ، با محاسبات زير می توان سايز لاستيك لازم برای اين رينگ را بدست آورد ، بطوريكه قطر چرخ كمترين تغيير ممكن از حالت قبلی را داشته باشد.

برای اين كار ابتدا بايد ببينيم قطر كلی چرخ اوليه چقدر است ، برای اين كار ابتدا بايد ارتفاع لاستيك را از فرمولی كه در بالا گفته شد بدست آوريم و سپس آنرا ۲ برابر كرده و قطر رينگ را برحسب ميليمتر به آن اضافه كنيم.

ميليمتر  ۱۳۳.۲۵ = (۱۰۰/۶۵)*۲۰۵ = ارتفاع لاستيك

حال قطر رينگ را ابتدا به ميليمتر تبديل وسپس به ۲ برابر ارتفاع لاستيك اضافه می كنيم.

ميليمتر ۳۸۱ =۲۵.۴ *۱۵ =قطر رينگ بر حسب ميليمتر

ميليمتر ۶۴۷.۴ =۳۸۱+۲*۱۳۳.۲ =قطر چرخ

پس قطر چرخ فعلی ۶۴۷.۴ ميليمتر است ، حال می خواهيم رينگ ۱۶ اينچی بكار ببريم ، ابتدا آنرا به ميليمتر تبديل می كنيم.     ميليمتر ۴۰۶.۴ =۲۵.۴ *۱۶ 

و می دانيم كه برای بدست آوردن ارتفاع مورد نياز براي لاستيك جديد بايد مراحل قبلی را برعكس انجام دهيم:           ميليمتر     ۲۴۱ = ۴۰۶.۴ - ۶۴۷.۴ 

            ميليمتر     ۱۲۰.۵ =۲ /۲۴۱ =ارتفاع مورد نياز برای لاستيك جديد 

حال بايد انتخاب كنيم چه پهنايی برای لاستيكهای جديد مناسب تر است، و بوسيله آن Aspect Ratio را بدست آوريم ،۲۱۵ و ۲۲۵ را آزمايش می كنيم.

با پهنای ۲۲۵ عدد ۵۳.۶ بدست می آيد:    ۵۳.۶ =۱۰۰ *۰.۵۳۶ =۲۲۵ /۱۲۰.۵ 

وبا پهنای ۲۱۵ عدد ۵۶ :     ۵۶ =۱۰۰ *۰.۵۶ =۲۱۵/۱۲۰.۵

ميدانيم كه در اين رنج نزديكترين Aspect Ratio ، به اعداد بالا ، ۵۵ می باشد و ۵۶ خطای كمتری دارد تا ۵۳.۶ ، با اين حساب می توان گفت در مجموع اگر از لاستيكهای ۱۶/۵۵/۲۱۵ استفاده كنيم قطر چرخ تنها ۴.۵ ميليمتر بزرگتر می شود كه مقدار ناچيزی است.

      ميليمتر   ۱۱۸.۲۵ =(۱۰۰/۵۵)*۲۱۵ =ارتفاع لاستيك جديد 

      ميليمتر   ۶۴۲.۹=۴۰۶.۴ +(۲*۱۱۸.۲۵) =ارتفاع چرخ جديد

      ميليمتر   ۴.۵ =۶۴۲.۹-۶۴۷.۴ = ميزان اختلاف قطر دو چرخ

اندازه بدست آمده يعنی ۱۶/۵۵/۲۱۵ همان Plus 1 برای لاستيك ۱۵/۶۵/۲۰۵ است و هميشه می توان گفت با افزودن ۱ اينچ به رينگ بايد۱۰ واحد از Aspect Ratio كم كرد و پهنای لاستيك را در مواردی ۱۰ و در مواردی ۲۰ ميليمتر افزايش داد (هر كدام Aspect Ratio نزديكتری نسبت به قطر قبلی داشته باشد ، كه البته بدليل اينكه بزرگتر شدن ناچيز قطر چرخ بهتر از كوچكتر شدن آن است ، ۱۰ ميليمتر پيشنهاد می شود) .با اين كار ما به Plus1 رسيده ايم و برای رسيدن به Plus 2 بايد همين مراحل را بر روی Plus 1 انجام دهيم، Plus های مختلف مثال قبل به صورت زير خواهند بود:

O.E= 205/65/15   Plus1= 215/55/16   Plus2= 225/45/17   Plus3= 235/35/18

با استفاده از اين سايت ، می توانيد ابعاد لاستيك فعلی خود را وارد و تمامی سايزهايی كه مشابه با قطر چرخ خودرويتان است را دريافت كنيد.پس ديديد كه با بهره گيری از سيستم Plus می توان تا حد ممكن از بوجود آمدن تغيير در قطر چرخ جلوگيری كرد.

مطلب قابل توجه ديگر پهنای رينگ است ، بايد بدانيد كه برای داشتن استاندارد بهينه و فيت شدن دقيق لاستيك روی رينگ و داشتن هندلينگ بهتر بايد در ازای افزايش هر ۵ ميليمتر پهنای لاستيك ، پهنای رينگ را ۰.۵ اينچ افزايش داد ، البته ميزان پهنای رينگ برای هر سايز لاستيك می تواند تا حدود ۱.۵ اينچ كه مقدار زيادی است در نوسان باشد ،اين نوسان در راهنماي انتخاب پهنای رينگ مناسب برای لاستيكهای مختلف ، در اين سايت موجود است ، اما بهترين و مطمئن ترين پهنا ، ميانگين اعداد موجود در آن سايت است كه با فرمول افزايش ۰.۵ اينچ به رينگ در ازای هر ۵ ميليمتر افزايش پهنای لاستيك نيز مطابقت دارد ،در سايت بالا مثلا برای سايز ۱۵/۵۰/۲۰۵ رينگهايی با سايزی بين ۵.۵ تا ۷.۵ پيشنهاد شده كه بهترين رينگ برای آن همان ۶.۵ می باشد اما رينگهايی با قطر ۵.۵ ، ۶ ، ۷ و ۷.۵ نيز قابل مصرف ميباشند. 

مساله مهم ديگر وزن رينگ و لاستيک است ، از آنجايی که اين وزن شامل سيستم فنربندی خودرو نمی شود ؛ هنگام مواجه با دست اندازها و ديگر نارسايی های جاده ، فشار بيشتری به فنربندی خودرو وارد می کند. پس هر چه رينگ و لاستيک سبک تری داشته باشيم سواری بهتر و شتاب بيشتری خواهيم داشت ، پس حتی المقدور سعی کنيد رينگ و لاستيک جديد از رينگ و لاستيک استاندارد خودرو سنگين تر نباشد.

طبق آزمايشی که بر روی يک خودروی Civic انجام گرفت ، ابتدا با رينگهای استاندارد ۱۴ اينچی خود خودرو كه وزنی برابر ۳۴پاند داشتند ، آزمايشی انجام گرفت و اسب بخار خودرو ۱۱۳.۵ بود ، اما با رينگهای آلياژی ۱۷ اينچی كه وزنی برابر۴۳ پاند داشتند ، اسب بخاری برابر با ۱۰۷.۹ بدست آمد ؛ كاهش ۵.۶ اسب بخار فقط با افزودن ۳۶ پاند (مجموع ۴ چرخ) به خودرويی كه بيش از ۲۰۰۰ پاند وزن دارد ، مشخص كننده اهميت وزن رينگ و لاستيك می باشد و علاوه بر آن بايد ضربات محكم تر دست اندازها را نيز در نظر گرفت.

مساله مهم ديگر چگونگی قرار گرفتن چرخ روی سيستم تعليق است و يا به عبارتی ساده تر، برخورد بيرون زدگی چرخ با لبه گلگير در سمت بيروني و  برخورد چرخ با متعلقات داخل گلگير ، كه باعث بروز مشكلاتی چون پارگی لاستيك و نچرخيدن كامل فرمان می شود ، بديهی است كه با بزرگ كردن بيش از حد لاستيك و رينگ با اين مشكل مواجه خواهيم شد ، اما در مواردی با افزايش تنها ۱ سايز Plus به چرخ و يا حتی با خريد رينگی با سايز مشابه با رينگ اصلی  نيز با اين مشكل مواجه خواهيم شد و دليل آن رعايت نشدن Offset در رينگ است .

حال ببينيم Offset چيست ؟ 

فاصله بين وسط رينگ تا محلی از رينگ كه بر روی ديسك پيچ می شود را Offset می گويند.۳ نوع مختلف Offset وجود دارد كه در زير می بينيد.

                      

  • حالت Zero : زمانی است كه محل پيچ شدن چرخها دقيقا در وسط رينگ قرار دارد
  • حالت Possitive : حالتی است كه بيشتر خودروها و خصوصا خودروها ی ديفرانسيل جلو دارا هستند و در اين حالت پهنای چرخ و خط فرضی وسط رينگ به سمت داخل گلگير متمايل می شود و مزيت اين نوع رينگها ، جلوگيری از برخورد لاستيك با لبه گلگير و جلوگيری از فشار آمدن به بلبرينگ چرخ و پيچ های چرخ است.
  • حالت Negative : حالتی است كه بعضی از رينگ های اسپرت دارا هستند و پهنای چرخ و خط فرضی وسط رينگ به سمت خارج خودرو متمايل است ، مزيت اين نوع رينگها پهن تر شدن خودرو و پايداری بيشتر خودرو می باشد و بدليل حالت تو رفته و قابلمه ای ، ظاهر زيبا تری نيز دارند ، اما عيب آنها ، فشار آوردن بر روی بلبرينگ چرخ ، فشار زياد بر پيچهای چرخ و همچنين احتمال برخورد انتهای لاستيك به داخل گلكير در هنگام پيچاندن فرمان و برخورد قسمت خارجی لاستيك با لبه گلگير می باشد ،البته اين معايب برای خودروهايی كه به صورت استاندارد ، رينگهاي Negative Offset داشته باشند وجود ندارد ، و فقط زمانی كه جايگزين رينگ Possitive Offset می شوند پديد می آيد.

زماني كه ميزان Offset از حالت استاندارد خارج شود ، تغييراتی در نحوه هندلينگ خودرو بوجود خواهد آمد و خصوصا Negative Offset ی كه توسط كارخانه سازنده خودرو نصب نشده باشد ، باعث ايجاد مشكلات فنی زيادی خواهد شد.

زمانی كه از رينگی با سايز مشابه سايز قبلی استفاده می كنيم ، لازم است كه Offset رينگ جديد ، دقيقا با Offset استاندارد برابر باشد اما زمانی كه پهنای رينگ تغيير می كند ، ديگر مقدار Offset قبلی قابل قبول نيست و بايد نسبت به ميزان فضای موجود در پشت لاستيك ، همچنين فاصله تا لبه گلگير و سايز لاستيك و رينگ و با فرمولهای خاص ، Offset مطلوب را بدست آورد ، با ورود به اين سايت و داشتن قطر و Offset رينگ قبلی و جديد ، می توانيد از ميزان تمايل چرخ جديد به طرفين آگاه شويد. البته اين مقدار بايد هميشه بيشتر از مقدار قبلی باشد و سعی شود حتی المقدور تا جايی كه فضا وجود دارد ، چرخ به داخل كشيده شود و از Negative Offset جلوگيری شود ، البته اين كار تا زمانی ممكن است كه به متعلقات سيستم تعليق برخورد نكند. اما بطور كل Offset نبايد بيشتر از ۲۰٪ از حالت استاندارد كارخانه سازنده خودرو خارج شود. لازم به ذکر است Offset را با حروف اختصاری ET به همراه يک عدد دو رقمی که معرف ميزان مثبت يا منفی بودن Offset به ميليمتر است ، نشان می دهند ، مثلا ET25 يعنی ۲۵ ميليمتر Possitive Offset .

بطور كلی ، افزايش بيش از حد پهنای لاستيك ، با گير كردن تاير به گلگير و يا متعلقات داخلی چرخ و يا هر دو (بسته به ميزان Offset) باعث پارگی لاستيك ميشود ، همچنين باعث افزايش مصرف سوخت و انتقال بيشتر ضربات دست اندازها به اتاق می شود و استهلاك بيشتر و فرمان سفت تری را نيز سبب می شود ولی در عوض كنترل بهتری را در اختيار راننده قرار می دهد و در پيچها نيز بسيار راحت تر عمل می كند و برعكس لاستيكهای باريك تر كنترل كمتری دارند و در پيچها ضعيف تر عمل می كنند اما ضربات وارده را كمتر به اتاق منتقل می كند.

از نظر ارتفاع لاستيك نيز، لاستيكهای ديواره كوتاه كنترل بهتری دارند و اين بدين دليل است كه ارتفاع كمتر ، ارتعاش كمتری دارد و فرمان سريعتر و نرمتر ،فرمان می برد ، اما در زمينهای خيس كنترل خوبی ندارند ، در پايان لازم به ذكر است كه تقريبا تمام لاستيكهای اسپرت دارای ميزان تحمل فشار و عدد حداكثر سرعت(Speed Symbol) بالايی هستند اما با اين حال هميشه در هنگام تعويض لاستيك اين اعداد را با اعداد نوشته شده بر روی برچسب داخل درب خودرو چك كنيد و هميشه از اعدادی بالاتر يا مساوی استفاده كنيد و از خريد لاستيكهای با تحمل فشار كمتر و عدد حداكثر سرعت پايين تر خودداری كنيد.

+ نوشته شده در  سه شنبه ششم تیر 1385ساعت 11:32  توسط آرش و علی  | 

ABS مكانيكی و معايب آن

ABS مكانيكی و معايب آن :

مدتی است شاهد آگهی هايی با مضمون،نصب ترمز ABS بر روی انواع خودروها با قيمتهايی حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ هزار تومان هستيم و شايد بسياری از افراد برای بالا بردن ايمنی خود و داشتن ترمزهايی بهتر اقدام به نصب اين سيستم  نمايند . غافل از اينكه اين سيستم با آنچه كه ABS (مكانيكي-الكتريكي) ناميده می شود و راجع به آن شنيده اند كاملا متفاوت است .برای وارد شدن به اين بحث،ابتدا بهتر است مختصری راجع به ABS واقعی و آنچه كارخانجات اتومبيل سازی برروی خودروهايشان نصب می كنند،توضيح دهم و بعد از آن وارد بحثِ آنچه اخيراً به صورت دستی بر روی اتومبيلها اضافه ميشود و ABS مكانيكی نام دارد و تفاوتهايش با سيستم اصلی ABS بپردازيم.

ABS يا Anti Lock Brake System بطور خلاصه از قفل كردن چرخهای خودرو در هنگام ترمز های شديد جلوگيری می كند و اتومبيل به روی زمين كشيده نمی شود و به عبارت ديگر ،در زمينهای خشك از كشيده شدن خط لاستيك بر زوی اسفالت و در زمينهای تر از سُر خوردن خودرو جلوگيری می كند،اما عملكرد آن:

حتما ميدانيد كه ترمزها بوسيله فشار روغنی كه در سيستم ترمز قرار دارد عمل می كند و با فشردن پدال ترمز اين روغن فشرده شده،فشار را به لنتها منتقل می كند و لنتها بر اثر تماس با ديسك، خودرو را متوقف می كند. تئوری نهفته در پشت سيستم ABS بسيار ساده است؛ بايد با قطع و وصل كردن سريع نيروی پشت لنتهای ترمز، از توقف  چرخها در هنگام ترمزهای شديد جلوگيری كرد. اين سيستم شامل ۴ قسمت اصلی است:

۱- سنسورهاس سرعت  ۲- پمپ  ۳- دريچه ها  ۴- كنترل كننده

۱-سنسورهای سرعت:

سيستم ABS نياز به فهم اين موضوع دارد كه چه زمانی چرخها قفل كرده اند تا بتواند ، وارد عمل شود. سنسورهای سرعت در هر چرخ (در مواردی برای هر دو چرخ يك سنسور ) وجود دارند، اين سنسورها هرگونه كاهش بسيار سريع سرعت كه ناشی از ترمزهای شديد است و منجر به قفل شدن چرخها می شود را به سيستم گزارش می دهند.

۲-دريچه ها:

هر چرخ يك دريچه دارد، در اكثر سيستم ها اين دريچه ها ۳ حالت دارند:

- حالت اول: دريچه باز است و فشار از سيلندر اصلی مستقيما به چرخ وارد می شود

- حالت دوم: دريچه راه را می بندد و فشار سيلندر اصلی به چرخ منتقل نميشود و اين موضوع باعث می شود ، فشار ناشی از فشردن پدال توسط راننده به چرخ مورد نظر منتقل نشود.

-حالت سوم: دريچه مقداری از فشار وارده را به چرخ وارد می كند.

۳-پمپ:

زمانيكه دريچه باز است تا فشار به چرخها وارد شود،سيستم بايد راهی داشته باشد تا بتواند اين فشار را بر گردانده و زمانی كه دريچه فشار را در چرخی كاهش می دهد بايد در پالس بعدی،اين فشار را دوباره به چرخ بازگرداند و اين كاری است كه پمپ انجام می دهد.

۴-كنترل كننده:

كامپيوتری است در خودرو كه سنسورهای سرعت و دريچه ها را كنترل می كند. در زير شكل يك پمپ و مجموعه دريچه هايش را می بينيد.

                         

روش كار

ابتدا لازم به ذكر است كه سيستم های مختلفی برای ABS طراحی شده و ما در اينجا به ساده ترين نوع آن می پردازيم.

زمانی كه سنسوری اعلام كند در اثر ترمز چرخی قفل شده ،كامپيوتر به دريچه و پمپ فشار آن چرخ دستور كاهش فشار روغن را بوسيله بستن دريچه آن چرخ می دهد،تا زمانی كه سنسور سرعت اعلام كند علی رغم فشردن پدال توسط راننده،چرخ به حركت افتاده،در اين هنگام دريچه باز ميشود و فشار باز می گردد و در صورت قفل شدن مجدد،همين عمل دوباره تكرار می شود و اين كار ممكن است  ۱۵ تا ۲۰ بار در ثانيه تكرار شود.

در هنگامی كه ABS فعال می شود،ممكن است يك نوع بالا و پايين رفتن به صورت پالس بر روی پدال احساس شود كه اين امر ی طبيعی در سيستم ABS است و بدليل باز و بسته شدن دريچه هاست.

خوب حالا بپردازيم به ABS مكانيكی كه اخيرا در كشور باب شده ، اين سيستم اولين نوع سيستم ABS است كه در سال ۱۹۶۰ بوسيله کارخانه Dunlop طراحی شد ولی با ورود سيستم ABS الكتريكی بوسيله كارخانه بوش اين سيستم اصلا به مرحله توليد نرسيد، حال پس از گذشت چند دهه از منقرض شدن اين سيستم، شركتهای آسيای شرقی اقدام به توليد دوباره آن نموده اند،اين سيستم فقط شامل دو استوانه که درونشان هوای فشرده و يک ديافراگم قرار دارد می باشد كه شكل آن را در زير می بينيد و اين سيستم زمانی که فشار بر روی پدال از حد مشخصی بيشتر شود آنرا بجای انتقال به لنتها به ديافراگم منتقل می کند و ديافراگم هوای پشت خود رافشرده ميکند و در نتيجه فشارهيچگاه از حد معينی بالاتر نمی رود اما عيب های اين سيستم:۱- در زمينهای خيس و لغزنده از سر خوردن خودرو جلوگيری نميکند. ۲- در سرعتهای زير ۴۰ کيلومتر نيز نمی تواند جلوی قفل شدن چرخها را بگيرد. ۳- امکان کنترل و جلوگيری از قفل شوندگی هر چرخ به صورت انفرادی را نيز ندارد ،وتنها فشار کل را کم ميکند. ۴- با افزايش وزن خودرو (بار و مسافر) عمل ترمز گرفتن بسيار سخت تر از ترمز عادی می شود. ۵- اگر فشار باد چرخی بيشتر از حد معمول باشد نيز قبل از عمل کردن اين سيستم آن چرخ قفل خواهد کرد. بطور کلی اين نوع سيستم ها شايد تا حدی برای رانندگان آماتور آن هم در مواردی مفيد باشد،اما برای رانندگان حرفه ای نه تنها مفيد نيست که مضر هم هست و کلاً به دليل همين نقايص در هيچ کارخانه اتومبيل سازی استفاده نمی شود.

                      

 

+ نوشته شده در  سه شنبه ششم تیر 1385ساعت 11:28  توسط آرش و علی  | 

۲۰۶، در حال پيوستن به تاريخ

۲۰۶، در حال پيوستن به تاريخ :

خودروهايی چون هيوندای ورنا ، فولکس گل ، مزدا ۳۲۳ ، نيسان ماکسيما ، دوو ماتيز ، دوو سييلو و حتی پژو ۴۰۵ برای مدتی هر چند کوتاه در حالی در ايران مونتاژ می شدند که در کشور مبدا نيز در حال توليد بودند و ما به نوعی خودروهايی با تکنولوژی روز دنيا در اختيار داشتيم ، هرچند زمان به روز بودن برخی از آنها به چند ماه نيز نکشيد و در کل دنيا بجز ايران توليدشان متوقف شد ( از جمله ورنا و گل که طی چند ماه اخير در کشور مبدا تغيير شکل يافته اند ) ، خودروهايی نيز گاها تا ۱۱ سال از خارج شدنشان از توليد می گذرد ( پژو ۴۰۵ و پرايد ) و کماکان در کشورمان توليد می شوند . اما در اين ميان پژو ۲۰۶ يکی از معدود خودروهای مونتاژ داخل ( خودروهای با توليد زير ۵۰۰ دستگاه در سال در اين بررسی گنجانده نشده است ) محسوب می شود که کماکان در کشور مبدا و چند کشور ديگر در حال توليد است ، آن هم بعد از گذشت نزديک به ۵ سال از توليد آن در ايران ( لازم بذکر است ؛ هيوندای آوانته مونتاژ ايران نيز همانند ۲۰۶ خودرویی به روز محسوب می گردد ).

۲۰۶ در حالی کماکان خودرويی به روز به نظر ميرسد که بيش از ۸ سال ( ۱۹۹۸ ) از آغاز توليد آن می گذرد . خودرويی که نسل دوم سری .۲۰ پژو بعد از ۲۰۵ محسوب می شود و اينک پس از گذشت ۸ سال و فروش بيش از ۵/۵ ميليون از آن ( پرفروشترين خودروی پژو تاکنون ) و در حاليکه هنوز خودرويی است جذاب ، امروزی ، با تکنولوژی بالا و قيمتی مناسب ، می رود تا نه به يکباره بلکه به آرامی و طی مدتی نسبتا طولانی جای خود را به نسل بعدی خود يعنی ۲۰۷ دهد.

تنوع مدلها و زمان آغاز توليد :

۲۰۷ در ابتدا در دو نوع ۳ و ۵ درب هاچ بک و در ۴ مدل Urban ، Trendy ، Classic و Sport  به بازار عرضه خواهد شد که انواع Classic و Sport خود شامل چند زير مجموعه با نامهای Premium و Premium Pack برای نوع Classic و انواع Sport ، Sport Pack و GT برای مدل Sport می باشند . همچنين ، تا زمانی که انواع استيشن ( SW ) ، کروکی ( CC ) و سدان  اين خودرو وارد صحنه نگردند ؛ اين مدلهای ۲۰۶ کماکان توليد خواهند شد ، اما انواع ۳ و ۵ درب هاچ بک ۲۰۶ پس از مدتی توليد همزمان با ۲۰۷ به تدريج حذف خواهند شد . البته مطمئنا اين قاعده شامل کشور ما نخواهد شد . توليد ۲۰۷ از اواسط سال ۲۰۰۶ يعنی تا ۳ ماه ديگر در انگلستان آغاز خواهد شد و کارخانه استراليا و ديگر کارخانجات پژو نيز توليد آنرا از ابتدای سال ۲۰۰۷ آغاز خواهند نمود .

ابعاد و شکل ظاهری :

پژو ۲۰۷ از همه جهات کامل شده و بهبود يافته ۲۰۶ محسوب می گردد . از نظر ابعاد ۲۰۷ در طول ، ۲۰ سانتيمتر ، در عرض ، ۷ سانتيمتر و در ارتفاع ۴ سانتی متر افزايش يافته است . همچنين فاصله محورها نيز به ميزان ۸ سانتيمتر نسبت به نسل قبلی افزايش يافته که همه اين موارد باعث افزايش فضای سرنشينان و قسمت بار ( افزايش ۲۵ دسيمتر مکعبی صندوق بار ) و راحتی بيشتر در اين خودرو می گردد ، حتی قسمت داشبورد اين خودرو نيز دچار افزايش حجم گرديده ؛ به شکلی که يک نوشابه ۱.۵ ليتری به راحتی درون آن جا گرفته و با سيستم ايرکانديشن و پوسته عايق داشبورد قابليت خنک نمودن آن نيز ، ايجاد می گردد .

از نظر شکل ظاهری اين خودرو در قسمت جلو شباهت بسياری به نوع ۳۰۷ دارد که البته خود ۳۰۷ هم بسيار شبيه به ۴۰۷ می باشد . در قسمت جلو چراغهای بزرگ ۳ گوش ، قسمت U شکل وسط جلو پنجره با آرم پژو وسط آن ، قسمت ورودی هوای يک تکه زير سپر و در قسمت عقب نيز اشکال ۳ وجهی موجود  همه و همه حکايت از وجود DNA و ژن پژو در اين خودرو دارند . از نظر شکل داخلی نيز اين خودرو نسبت به ۲۰۶ کاملا متحول گرديده و هيچ شباهتی به داخل ۲۰۶ ندارد ،البته در برخی قسمتها ردپايی از الگوبرداری از ۳۰۷ در آن ديده می شود .

موتورها :

موتورهای در نظر گرفته شده برای اين خودرو در ابتدا ۶ موتور شامل ۳ موتور بنزينی و ۳ موتور ديزلی خواهد بود که در آينده نزديک ۲ موتور جديد ۱۶۰۰ سی سی که حاصل همکاری PSA با BMW می باشد و قرار است بجز ۲۰۷ بر روی مينی کوپر جديد نيز نصب گردند به اين موتورها اضافه يا جايگزين برخی از آنها میگردند . موتورهای ديزلی HDI اين خودرو شامل موتورهای ۱.۴ ليتر با ۷۰ اسب قدرت ، ۱.۶ ليتر با ۹۰ اسب و ۱.۶ ليتر با ۱۱۰ اسب بخار قدرت می باشند و موتورهای بنزينی ۱.۴ ليتر با ۷۵ اسب بخار ( مشابه همان موتور ۲۰۶ تيپهای ۲و ۳ موجود در کشورمان می باشد که با تغيير سيستم ترموستات و استفاده از يک متناوب ساز کنترل شده توانسته استاندارد يورو ۴ را پاس نمايد ) ، موتور ۱.۴ ليتر ، ۱۶ سوپاپ با قدرت ۹۰ اسب و موتور ۱.۶ ليتر ۱۱۰ اسبی مشابه آنچه بر روی تيپهای ۵ و۶ ، ۲۰۶ در ايران موجود است ، که البته همانگونه که ذکر شد ۲ موتور با طراحی مشترک پژو - سيتروئن و BMW نيز در آينده نزديک به اين موتورها اضافه خواهند شد .

       

   

تجهيزات : 

از نظر تجهيزات رفاهی و ايمنی ۲۰۷ خودروی کاملی به نظر می رسد ، تجهيزاتی چون سيستم تهويه ۲ قسمتی اتوماتيک ( هر سرنشين جلو قابليت تنظيم جداگانه سيستم را برای خود داراست ) ، آينه وسط با قابليت تنظيم اتوماتيک برای روز و شب ،‌ چراغهای با قابليت چرخش برای روشن کردن پيچ در هنگام چرخش خودرو ، سنسور دنده عقب ،‌ سنسور باد لاستيک ، فرمان هيدروليک با کنترل الکترونیکی ، سيستم صوتی JBL به همراه کنترل کنار فرمان و سيستم Bluetooth برای موبايل ، ترمز ABS مجهز به EBA و EBFD  ( همچنين سيستمهای تعادل ESP ، CDS و ASR نيز به صورت Option قابل انتخاب می باشند ) ، ۶ عدد ايربگ ، سيستم هشدار دهنده سرعت قابل تنظيم و کروز کنترل ؛ از جمله تجهيزات رفاهی و ايمنی اين خودرو محسوب می شوند که البته برخی از آنها در همه انواع آن موجود نيست و فقط مختص برخی مدلهاست .

از نظر تست های ايمنی در برخوردها نيز اين خودرو توانسته به اعداد و ارقامی بهتر از ۲۰۶ دست يابد .

   

مدل RCup : 

همچنين متخصصين پژو در ادامه راه 205 مدل Turbo16 و 206 WRC ( خودروهای سری .۲۰ پژو در مسابقات رالی ) خودروی Concept 207 با کد RCup را نيز در نمايشگاه ژنو به نمايش گذاردند که آن خودرو نيز با موتور ۲۰۰۰ سی سی ۲۸۰ اسبی توانايی هايی باورنکردنی و چهره ای کاملا اسپرت و متفاوت را به علاقمندان به مسابقات رالی عرضه خواهد نمود ، در زير عکسهايی از اين مدل را می بينيد .

    

درسهايی برای ما :

اما آنچه از جانشين شدن ۲۰۷ بجای ۲۰۶ می توان آموخت همانا کنار رفتن در اوج است ، که در کشورمان بدليل مسائل مالی ، امکان ضرر خوردن قطعه ساز و .... که همگی ناشی از اقتصاد و صنعت بيمار کشور است ، تقريبا غير ممکن به نظر می رسد و احتمالا ما تا رسيدن توليد داخل ۲۰۶ به ۹۵ يا ۱۰۰ درصد که احتمالا تا ۵ سال آينده محقق خواهد شد ، بايد اين خودرو را تحمل نماييم  ( تنها مورد تغيير يکباره خط توليد ، مربوط به تغيير مزدا ۳۲۳ از نوع F به GLX  بود ، که آن هم بدليل آنکه توليد داخل اين خودرو تقريبا در حد صفر بود ، ضرری را متوجه سازنده ننمود ) ؛ اما در مواردی که مشکلات و مسائل اين چنينی هم در ميان نباشد باز هم چنين کاری در ايران خودرو انجام نميشود ، نمونه آن هم ۴۰۵ و پارس است ؛ چرا پس از توليد پارس ، توليد ۴۰۵ متوقف نشد ؛ مگر نه اينکه اين دو خودرو از هر نظر يکسانند و تنها در قسمتهای عقب و جلو ، پارس به نوعی Facelift شده . اگر در همان زمان ۴۰۵ پس از يکسال از دور خارج می شد و قيمت پارس تا حد ۴۰۵ پايين کشيده می شد ، حال ۴۰۵ با چنين خفتی دچار بی توجهی مشتری نمی شد ، اين در حاليست که در آن سوی ميدان خريداران پارس نيز با توجه به قيمت بالای آن نسبت به رقبايش ، بسيار کاهش يافته است ( اختلاف قيمت ۴۰۵ و پارس که در بيش از ۸۰٪ قطعات يکسانند ، بسيار بی منطق به نظر می رسد ) .

+ نوشته شده در  سه شنبه ششم تیر 1385ساعت 11:23  توسط آرش و علی  | 

مطالب قدیمی‌تر